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사고 의문점은…충돌 6분 전 관제탑과 교신 있었나

[LA중앙일보] 발행 2013/07/08 미주판 2면 기사입력 2013/07/07 21:00

긴급 상황 사전 인지했다면
조종사 실수보다 기체 결함
착륙유도장치 작동 안 되는
화물기 활주로 착륙 이유는

승객과 승무원 307명을 태운 아시아나 여객기가 활주로에 충돌해 2명이 사망하고 180여 명이 부상하는 사고가 발생하면서 여러 가지 의문점이 생겨나고 있다.

가장 혼란을 겪고 있는 것은 관제탑과 사고 항공기와의 교신 시점이다.

CNN 등 주요언론에 따르면 충돌 전부터 관제탑은 긴급상황인 것에 대해 인지하고 있었던 것으로 보인다.

충돌 6분 전인 6일 오전 11시 23분, 관제탑과 조종사와의 대화를 살펴보면 관제탑 측은 '구급차가 가고 있다. 긴급착륙(Emergency landing) 준비가 되어 있다'라고 전하고 있다.

이에 대해 아시아나 항공 측은 "(사고 전) 사고가 날 것 같다는 안내 방송은 없었고, 정상적인 착륙 준비 방송도 있었다"며 사전 인지설에 대해 부정하고 있다.

하지만 한국 국토교통부는 "확인이 필요하다"며 조심스런 입장을 취하고 있다.

충돌 전 이미 긴급상황이 발생한 것이라면 조종사의 실수보다는 기체의 결함일 가능성이 커 관제탑과의 대화 시점이 쟁점이 되고 있는 것이다.

NTSB는 7일 기자회견에서 이 부분에 대해선 언급을 하지 않았으며 현재 워싱턴 DC에서 진행 중인 블랙박스 분석작업이 끝나면 정확한 대화시점이 공개될 것으로 보인다.

또 다른 의문점은 '왜 착륙유도장치(글라이드슬로프)가 작동되지 않는 활주로를 사용했는가'이다.

사고 항공기는 샌프란시스코 공항 28L 활주로에 착륙하다 사고가 났다. 이 활주로는 지난달 1일 착륙유도장치가 고장나 현재 여객기보다는 화물기 등이 수동으로 착륙하고 있는 것으로 알려졌다.

아시아나항공 측은 "보통 관제탑에서 지정해 준 활주로에 착륙한다"며 "214편은 관제탑에서 28L 활주로로 착륙할 것을 지시했다"고 밝혔다.

한편 항공 전문가들은 비행 고도 계기에 이상이 발생했거나 비행기가 착륙할 때 꼬리 날개가 지면에 닿지 않도록 하는 장치가 정상적으로 작동하지 않았을 수도 있다는 의견을 밝혔다.

신승우 기자

보잉 777 기종은
95년이후 첫 사망 사고


아시아나항공 여객기 사고를 일으킨 보잉 777 기종은 1995년 첫 상업 생산 이래 이번 사고가 나기 전까지는 사망 사고가 한 건도 없어 업계에서는 안전한 기종으로 꼽혀 왔다. B777은 에어버스의 A380과 보잉의 B747에 이어 세 번째로 큰 여객기다.

이번에 사고가 난 B777-200ER은 B777-200의 개량형 모델이다. 승객 295명을 태울 수 있는 사고기는 2006년 2월 제작돼 그 해 3월 비행을 시작한 비교적 새 비행기다.

현재 아시아나항공 12대, 대한항공 18대를 비롯해 전 세계 33개 항공사에서 418대가 운항 중이다.

보잉 777 사고 일지

*2013년 7월 6일 인천발 아시아나항공 보잉 777-200ER 샌프란시스코 공항에서 활주로 충돌사고.

*2013년 7월 2일 시카고발 대한항공 보잉 777-300ER 엔진 결함으로 러시아 아나디리 공항에 비상착륙

*2013년 5월 중국에서 보잉 777-300ER 엔진 고장

*2013년 4월 LA행 대한항공 보잉 777-300ER 엔진 고장으로 일본 나리타 공항에 비상착륙

*2013년 2월 러시아에서 보잉 777-300ER 엔진 고장

*2011년 7월 29일 카이로발 사우디아라비아행 이집트 에어 보잉 777-200ER 이륙 시도 중 화재

*2008년 1월 17일 베이징발 브리티시 에어웨이 보잉 777-200, 런던 헤스로 공항에서 충돌사고

관련기사 아시아나기 SF 추락-2013년 7월

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