Center City Connector과 전차의 역사

제니 더칸 시장이 First Avenue의 전차 건설을 계속할 것인지 결정하는 이 시기에 시애틀의 전차 역사와 센터 시티 커넥터 라인의 발전을 돌이켜보자.

First Avenue 전차 라인은 시에 있는 두 개의 노선을 연결하고 사우스 레이크 유니언을 다운타운과 차이나타운과 연결한다.

2014년 7월 시애틀 시의회가 First Avenue에 전차를 놓기로 투표했을 때만 해도 그렇게 계획되어 있었다.

그러나 이번 5월 시애틀 타임스가 킹 카운티 메트로가 새 시스템을 운영하는데 드는 돈이 시애틀 교통국이 측정한 것보다 50퍼센트가 더 높다고 밝힌 뒤 제니 더칸 시장이 전차 확장을 중단하고 재정 검토와 사용자 예측에 관한 검토를 지시했다.

31일 발표된 이 검토는 시에서 예상한 운영비가 합리적인 것 처럼 보이지만 건설 비용이 2억 5천2백만 달러로 치솟았다고 말했다. 시에서 1.2마일 노선을 지을지는 아직 밝혀지지 않았다.

이제 시티 커넥터와 시애틀의 길고 어려운 전차 역사를 살펴보자.

1884-1914|시애틀 전차 운영 시작

1884년 시애틀의 첫 전차는 말을 이용했기 때문에 불규칙하고 예측이 불가능했다.

“말들이 가속도를 확인할 수 없어 급커브를 위험한 속도로 질주하면서 탈선은 거의 매일 일어났다.”라고 역사학자인 레슬리 블랑카드(Leslie Blanchard)는 말했다.

“헤이버너”로 알려진 말이 끄는 전차는 시애틀의 언덕을 운행하는데 문제가 있었다. 그래서 1887년 케이블로 길 아래로 달리는 차들이 파이어니어 스퀘어에서 예슬러 웨이와 잭슨 스트리트을 통해 레스키 파크로 이동하기 시작했다.

2년 뒤, 말이 끄는 노선을 운행하던 프랭크 오스굿은 전기 전차를 공개하며 시애틀을 웨스트 코스트에서 완전한 전기 시스템을 제공하는 첫 번째 도시로 만들었다.

곧 유니버시티 디스트릭트, 우드랜드 공원, 매디슨 공원에 노선이 건설되었다. 1892년까지 약 48마일의 전차 선로와 22마일의 케이블 철도가 도시에서 운영되었다.

1898년 도시의 22개의 독립적인 전차 노선은 국제 공익 회사인 스톤 앤 웹스터의 계열사인 시애틀 전기 철도 회사 아래 통합되었다.

1918-1941| 시애틀 전차 시스템의 불행

전차 광고는 1차 세계대전 이후 점차 줄어들었고 운행 100년에 접어들며 충분한 자금을 얻는 문제로 정치인들은 골치 아파했다.

시애틀 전기는 니켈을 이용한 요금, 파업과 자동차와 개인 버스와의 늘어나는 경쟁으로 손해를 보고 있었다. 승객들은 오래된 장비와 예측이 불가한 서비스에 참을 수 없을 지경에 이르렀다.

이 시스템을 살리기 위해 시애틀 시에서는 1918년 유권자들의 허가 아래 전차 노선을 천오백만 달러에 샀다.

그러나 시에서는 초과 지급을 하며 빚을 떠안았고 재정 문제에도 불구하고 주 대법원은 시스템에 대한 보조금을 차단하고 요금 수익만으로 운영할 것을 강요했다.

1936년까지 전차 시스템은 400만 달러의 빚을 지고도 이 시스템을 사기 위해 매각된 채권에 원금의 절반을 빚졌다. 연방 정부 기관은 1939년 빚을 갚기 위해 시애틀에 천만 달러를 대출했고 전차 대신 전기, 트랙리스 트롤리와 버스들을 사용하는 계획을 시행했다.

자동차와 버스가 도로를 차지하며 트랙은 1941년 버려졌고 레일은 폐품으로 팔렸다.

1942- 1973| 자동차로 향한 관심

시애틀의 1962년 세계 박람회는 모노레일을 도시에 가져왔고 1972년 유권자들은 메트로 트랜싯을 만드는 것과 판매세가 시애틀과 킹 카운티 버스 서비스를 인수하는 것에 동의했다.

하지만 개인 자동차만큼 교통을 변화시킨 것은 없었다. 자동차는 보다 저렴해졌고 사람들이 도심에서 멀리 떨어져 살 수 있고 합리적인 이동 시간을 유지할 수 있는 개인 교통수단을 제공했다.

1956년 의회에서는 주간 고속도로법을 통과시켰고 이 법이 전국을 횡단하는 고속도로에 필요한 90%의 연방 자금을 지원하였다.

시민 대표들은 포워드 트러스트(Forward Thrust)라고 불리는 미래 비전을 만들었고 1968년 투표에 운송 시스템을 위한 이니셔티브들을 포함시켰다. 시애틀 지역 유권자들은 1912년 버질 보그(Virgil Bogue) 이후 반세기 만에 처음으로 지하철에 대해 고려했다.
1968년 킹 카운티 유권자들은 고속도로 개선과 다른 공공시설들을 위한 지불을 승인했지만 47마일의 철도 시스템을 건설하는 계획을 거부했다.

포워드 트러스트 위원회는 1970년 철도 교통 체계를 위한 대중의 지지를 얻기 위해 또다시 시도했으나 유권자들은 이를 거절했다.

1974-2000| 레일 트렌싯의 귀환

전차에 대한 아이디어는 1974년 시의회 의원인 조지 벤슨(George Benson)이 전차를 다시 운행하자고 제안했을 때 다시 떠올랐다. 1982년 알래스칸 웨이를 따라서 160마일의 해안 전차선이 개통되었는데 이 노선은 나중에 유니언 역으로 반 마일이나 연장되었다.
2002년 이 노선은 벤슨의 이름을 따라 이름 지어졌다. 이 노선은 여름 방문객들이 많았지만 일 년에 약 1,100명의 승객만 태웠다. 본 노선은 2005년에 다른 교통수단이 활기를 띠며 운행이 중단되었다.

1990년 주 의회는 사운드 트랜싯 형성을 허가하는 새로운 법을 통과시켰고 1996년 유권자들은 경전철, 통근 열차, 고속버스 등 판매세와 자동차 세금으로 자금을 얻는 사운드 트랜짓 시스템을 만드는 것을 승인했다.

2003- 2007| 사우스 레이크 유니언에 전차 재도입

2003년 그레그 니켈스 시장은 시애틀의 전차 시스템을 재활성화하는 것을 목표삼으며 사우스 레이크 유니언에서 다운타운까지 2.6마일의 루프를 제안했다.
그는 전차가 효과적인 대중교통이고 경제 발전을 자극할 것이라고 생각했다.
처음 추정에 따르면 전차를 건설하는데 드는 비용은 4천5백 달러이고 운영하는 데는 1년에 140만 달러가 사용된다.

시애틀 시 의회는 2005년에 이 계획을 승인했다. 이로써 사우스 레이크 유니언 전차 노선이 2007년 12월에 개통되며 총 5,640만 달러가 들었다.

2008- 2016| First Hill 전차 개통

2008년 11월 킹, 피어스, 스노호미쉬 카운티의 유권자들은 퍼스트 힐 노선에 1억 2천만 달러를 승인했다. 또한 사운드 트랜싯은 운행을 위해 시애틀에 매년 최대 52만 달러를 지불한다.

2009년 시의회는 1호선을 건설하고 운영하는 것을 허가했고 2010년에는 2013년 완공할 계획으로 시장이 추천하는 브로드웨이 노선을 승인했다.

2012년 공사가 시작될 때는예정되어 있었던 서비스 시작이 2014년으로 앞당겨졌다.

이후 체코에 본사를 둔 공급업체가 7대의 열차를 설계하고 만드는데 소요되는 시간을 과소평가하며 주문을 이행하는데 지체가 되었다.

토론이 시작된 지 8년 만인 2016년 1월 시애틀의 퍼스트힐 전차가 공개됐다. 이 전차에 소요된 비용은 총 1억3천5백5십만 달러였다.

2011- 2018| 갈등으로 인한 퍼스트 애비뉴 전차 운행 중단

2011년, 교통, 거리, 자전거 보행자를 위한 자금을 위한 무기명 투표는 사우스 레이크 유니언과 퍼스트힐 을 잇는 퍼스트 애비뉴를 포함한 전차 계획을 위한 비용을 포함하고 있었다. 본 조치는 실패했지만 2012년으로 앞당겨졌다.

예비 작업은 2017년 1월에 센터 시티 커넥터와 함께 시작하는 것으로 계획되었다. 2017년 후반에는 프로젝트 중단에 관한 얘기가 나오며 수익과 승객수에 관한 전망에 대해 의문이 제기되었다. 이 노선들을 건설하는데 드는 비용은 1억7천7백만 달러로 추정되었다.

2017년, 시에서는 새 노선 건설을 위해 5천만 달러의 연방 보조금을 받았고 2천5백만 달러가 더 준비될 가능성도 있다.

지난가을, 시애틀 교통부도 퍼스트 애비뉴 노선에 10대의 전차를 새로 주문했다.

8월 31일, 시에서는 KPMG 보고서를 발표했는데 이는 시의 예상 운영비가 합리적이었지만 자재와 인건비가 오르며 2억 5천2백만 달러까지 치솟았다는 것을 발견했다. 이 보고서는 새 노선에서 승객 수가 크게 증가할 것으로 예상했다.

KPMG는 이 프로젝트를 폐기하는 데만 5천 5백만 달러가 사용되고, 그중 3천 백만 달러가 이미 사용된 비용을 의미할 것이라고 밝혔다.

시에서는 겨울까지 이 프로젝트를 중단할 것인지, 진행할 것인지를 결정할 예정이다.