[기 고] 시계 비행과 비행 착각

땅 위의 도로에는 운전자를 위해 차선, 신호등, 도로명, 제한속도, 방향 등 각종 교통표시판이 붙어 있다. 하늘에도 항공기가 다니는 길(Airway)이 있다. 하늘엔 항로선이나 안내표시, 신호등 같은 것은 없다.

모든 항공기는 이륙 전에 관제소로부터 이륙허가를 받도록 항공규칙에 규정돼 있다. 이때 관제소가 조종사에게 지시한 항공로가 곧 자기가 항행할 길이 된다.

조종사는 날씨가 맑은 날엔 시야를 확보해 바다, 섬, 산, 강, 계곡, 큰 도로 등의 지형지물을 보면서 비행한다. 그러나 안개나 구름이 잔뜩 낀 날이나 야간 비행시엔 아무것도 볼 수 없다. 비행하기도 어려울 뿐더러 다른 항공기나 또는 높은 장애물과 충돌의 위험성도 상당히 높다. 이런 것을 방지하고 목적지까지 안전 비행하도록 만든 것이 항공규칙이다.

항공규칙은 '시계비행(VFR: Visual Flight Rules)'과 '계기비행(IFR:Instrument Flight Rules)'으로 비행 방식이 구분되어 있다. 시계비행은 주변 가시거리가 넓은 상황에서 조종사가 직접 눈으로 주변 지형과 장애물을 인식하면서 비행하는 규정이다. 계기비행은 날씨가 어둡거나 고도가 높아 주변 시야 상황을 인식할 수 없을 때 계기판을 의존하며 관제소와 교신을 통해 비행하는 규정이다.

시계비행의 조건은 육안으로 볼 수 있는 공기의 혼탁상태(시정)와 구름의 높이(운고)를 확인해야 한다. 보통 시정은 4800m, 운고는 450m까지가 시계비행의 가능 최저치로 규정하고 있다.

시계비행을 하는 항공기에는 최소한 방향계(나침반), 속도계, 고도계 등의 계기판이 설치되어 있다. 물론 관제소와 교신할 수 있는 무선 송수신기도 기본적으로 비치되어 있다.

시계비행은 라이트 형제가 비행기를 발명한 이래, 2차세계대전이 끝난 1960년대까지 사용돼 왔다. 현재도 단거리용 경비행기와 헬기는 시계비행 방식을 사용하지만 여객기들은 계기비행 방식을 택한다.

항공기 추락사고가 발생하면 사고분석 전문가들은 기체결함, 기상상태, 비행착각 등의 가능성을 열어 놓고 사고원인에 대한 분석에 들어간다. 기체결함이나 기상상태로 인한 추락사고도 왕왕 있지만 많은 경우 비행착각으로 인한 추락사고의 빈도가 높다.

'비행착각(Illusions In Flight)’은 조종사가 항공기의 위치, 속도, 자세 등 움직임에 대한 인지능력을 순간적으로 상실했을 때 발생하는 사고다. 전투기 조종사나 민간항공 조종사의 비행훈련 중에 가장 많이 투입되는 시간이 바로 비행착각 방지훈련이다.

이 훈련은 비행기 조종사와 헬기 조종사로 구분해서 실시되며, 이론과 체험훈련으로 고공, 저공, 야간, 고기압, 저기압 등 여러 상황에서 각종 체험훈련을 마친 뒤, 테스트를 거쳐 자격증을 받게 된다.

지난 1월 코비와 그의 일행이 탑승했던 헬기 추락사고 원인도 조종사의 비행착각으로 충돌사고를 일으켰을 확률이 높다.

시대는 변하고 시스템은 새롭게 발전한다. 30여년 전부터 항공기에 장착되었던 GPS, 충돌방지, 오토 파일럿 등 첨단 장비들이 최근에는 자동차에 부착되어 교통사고를 대폭 감소시키고 있다.


이보영 / 전 한진해운 미주본부장