서울-부산 1시간대…세계서 두번째로 빠른 기차, 언제 탈 수 있나
최근 국토교통부는 차세대 고속열차인 ‘EMU-370’ 제작을 위한 고속전동기, 기밀승강문 등 핵심기술의 개발을 완료했다고 밝혔다. EMU-370은 현재 국내에서 운행하는 열차 중 가장 빠른 KTX-청룡과 같은 동력분산식 고속열차로 계획돼 있다.
동력분산식은 KTX-1이나 KTX-산천처럼 맨 앞에 있는 동력차가 객차를 달고 달리는 동력집중식과 달리 동력(모터)이 객차 밑에 분산배치돼 있는 방식으로 가·감속 능력이 뛰어난 게 장점이다. KTX-이음도 동력분산식이다.
EMU-370은 차세대 고속열차라는 명칭에 걸맞게 KTX-청룡보다 더 빠르다. KTX-청룡은 설계 최고속도가 시속 352㎞다. 이는 최상의 조건에서 가장 빠르게 달릴 수 있는 속도를 의미한다. 통상적으로 승객을 싣고 달리는 상업 운행속도는 시속 320㎞에 맞춰져 있다.
최고는 중국의 ‘푸씽호 CR450’로 시험운행을 거쳐 내년 중에 청두~충칭 구간에서 시속 400㎞로 승객을 실어나를 예정으로 알려져 있다. 참고로 시험 운행 중에 기록한 최고속도로는 2015년 일본의 자기부상열차인 ‘리니어 주오 신칸센’이 주행 테스트 때 세운 시속 603㎞가 1위라고 한다.
프랑스는 2007년 시속 575㎞를 기록한 바 있으며, 국내에서도 2013년 연구개발용으로 제작한 초고속열차 ‘해무(HEMU-430X)’가 시험주행에서 시속 421㎞를 기록한 바 있다.
하지만 여기에는 변수가 있다. 열차 성능이 좋다고 해서 무조건 빠르게 달릴 수 있는 게 아니다. 열차가 제 속도를 내기 위해서는 전차선과 신호 시스템, 도상 등 관련 인프라를 그에 맞춰 정비해야만 한다. 슈퍼카라도 아무 도로에서나 속도를 낼 수는 없는 것과 같다.
예를 들어 속도를 더 높이려면 전차선을 지금보다 더 팽팽하게 당겨놓는 작업이 필요하다. 전차선이 늘어지면 전력 공급이 불안정해져 제 성능을 발휘하기 어렵기 때문이다.
도상 역시 자갈이 깔린 곳은 계절과 날씨에 따라 자갈이 튀어 올라 차체나 바퀴를 때리는 ‘자갈 비산’이 발생할 수 있기 때문에 이런 우려가 없는 콘크리트로 바꾸는 작업이 필요하다. 신호 역시 속도 증가에 맞춰서 정비해야만 한다.
이런 작업에는 상당한 규모의 예산이 필요하다는 추정도 나온다. 열차 운행 계획 역시 중요하다. 아무리 속도가 빠른 열차라도 정차역이 많으면 기대했던 속도를 낼 수 없다.
실제로 승객이 체감하는 속도는 최고속도가 아니라 역 정차시간까지 포함한 평균 운행속도다. 출발역에서 도착역까지 시간이 모두 얼마나 걸렸느냐가 중요하기 때문이다. 이를 표정속도라고 부른다.
표정속도는 정차역 간격이 얼마인지, 중간 정차역이 몇 개인지에 많이 좌우된다. 일반적으로 정차역이 적은 특급열차의 경우 표정속도는 최고속도의 70~80%이고, 역 간 거리가 짧고 모든 역에 정차하는 경우는 최고속도의 30~40%라고 알려져 있다.
결국 지금보다 더 빠르게 운행하려면 열차 성능을 높이는 건 물론이고 이에 수반되는 철도 인프라와 열차 운행계획을 얼마나 잘 정비하느냐가 관건인 셈이다.
강갑생([email protected])