반론도 존재한다. 이 같은 사업 조정은 대외 환경 악화와 불확실한 상황에 대응하기 위한 경영 활동이며, 유휴자산 매각이 고용이나 생산 활동에 직접 영향을 미치지 않는다는 것이다. 실제로 GM 본사는 올해 부평공장에 3만여 대의 생산 물량을 추가 배정한 바 있다. 폴 제이콥슨 GM 최고재무책임자가 “한국GM에서 생산하는 차량의 수익 기여도는 여전히 긍정적”(지난 5월 제41차 번스타인 컨퍼런스콜)이라고 언급한 만큼, 철수설은 시기상조라는 견해다. 원인은 미국의 한국 자동차에 대한 관세 정책이다. 새 정부가 본격적으로 관세 협상에 나서면서 큰 흐름이 잡힐 것으로 보인다.
자동차 산업은 전·후방 산업에 미치는 영향이 상당하다. 한국GM의 1차 부품 협력사는 251개로, 총 18만4000명을 고용하고 있다. 2차·3차 부품 협력사는 1288개사, 고용 인원은 6만1000명에 이른다. 물류 협력사도 18개로, 3만9000명의 생계가 달려 있다. 일부 중복 납품이 있으나 한국GM과 관련된 회사가 1557개, 고용 28만4000명으로 무시하기 어려운 수치다. 직·간접 구매 효과는 47억 달러 규모다.
한국GM이 적자 누적으로 구조조정을 진행하던 2018년, 산업은행은 약 8100억원을 지원한 바 있다. ‘10년간 공장을 유지한다’는 조건을 달고서다. 하지만 냉정하게 판단하면 8000억원이라는 숫자도 철수를 준비하던 회사의 발걸음을 되돌리게 할 만큼 큰 금액은 아니다. 미국 인플레이션감축법(IRA)에 따라 한국의 배터리 3사가 지난 1분기에 현금으로 돌려받은 금액이 7379억원이었다. 두 나라 시장 및 사업 규모의 차이를 무시하고 일대일로 비교할 수는 없지만, IRA에 따라 한국 기업이 지원받는 세액공제 규모는 한국GM에 대한 출자 금액 8100억원과 비교하기 어려울 정도로 크다.
이호근 대덕대 미래자동차학과 교수