미 산업계가 ‘협상 패배’나 다름없다고 본 분야는 자동차다. 미국은 이번 협정을 통해 지난 4월부터 해당 품목에 부과하던 추가 관세 25%를 절반인 12.5%로 낮췄다. 2.5% 기본 관세를 포함하면 15%다.
이와 관련, 맷 블런트 미국자동차정책위원회(AAPC) 위원장은 “미국산 부품 비중이 높은 북미 생산 차량보다 미국산 부품이 거의 없는 일본산 차량에 더 낮은 관세를 부과하는 협정은 ‘나쁜 거래’”라고 지적했다. 미국은 멕시코·캐나다와 맺은 협정(USMCA)에 따라 이들 국가에서 생산된 자동차에 무관세를 적용해왔지만 트럼프 대통령이 구상하는 대로 향후 여기에도 25% 관세를 부과할 경우 역차별로 작용할 가능성이 크다.
애초 일본 소비자가 연비가 낮고 대형차 중심인 미국산 자동차를 선호하지 않는 상황에서 이 같은 기준 맞추기로 시장의 수요가 늘겠느냐는 관측이다. 실제 미국이 일본에 자동차 1대를 팔 때 일본은 미국에 84대를 팔고 있다.
자동차 무역 격차의 본질이 비관세 장벽 철폐가 아닌 선호도에 있다는 얘기는 그래서 나온다. 블룸버그가 “트럼프 행정부는 일본이 기준을 완화하기로 한 결정을 디트로이트에 대한 승리로 포장했다”고 꼬집은 이유다. 미국산 자동차의 일본 수출을 촉진하기 위해 일본 업체의 판매망을 활용하게 하는 방안 역시 시장 개방 조치 중 하나로 거론되지만 미 자동차 업계는 비슷한 이유로 회의적이다.
급기야 미 산업계에선 국내 산업 보호가 이번 협정의 주된 목적이 아닐 수 있다는 시각까지 힘을 얻고 있다. 블룸버그는 “미·일 협정이 투자에 중점을 둔 건 제조업 보호보다 일단은 추가 수익 확보를 중시하고 있다는 점을 보여준다”고 분석했다. 미·일 간 무역 적자의 약 80%가 자동차 및 자동차 부품에서 발생함에도 이 분야 관세 혜택을 일본에게 안겨주고, 대규모 군사장비 구매와 5500억 달러(약 760조원) 투자 확보에 집중했다는 건 이런 의견을 뒷받침한다.
이번 협정 직후 일본 자동차 업계의 수혜를 예상한 금융 시장은 발 빠르게 반응하고 있다. 골드만삭스는 관세 인하가 이뤄지면 일본 7개 완성차 업계의 관세 부담이 1조6000억 엔(약 15조4000억원) 줄어들 것으로 봤다. 전날(23일) 일본 증시에서 도요타, 혼다의 주가는 각각 14.3%, 11.2% 급등하기도 했다.
이근평([email protected])