반대했던 野도 "참 훌륭"…땅·사람 연결한 '국토 대동맥' [창간기획 대한민국 '트리거60' ㉔]

대한민국 '트리거 60' ㉔ 1970년 경부고속도로 개통

그로 인해 전국이 일일생활권이 됐다. 기차로 10시간, 자동차로는 15시간 걸리던 서울~부산 간이 5시간 이내로 줄었으니까. 수출 상품들이 트럭에 실려 고속도로를 타고 항구로 내달렸다. 처음 “관광 도로 만드느냐”며 고속도로 건설에 반대하던 목소리는 점차 사그라들었다. 뒤이어 다른 고속도로들이 국토 곳곳을 연결하기 시작했다. 물류가 편한 인터체인지 부근에는 공장이 세워졌다. 일종의 ‘지역 개발’이다. 휴가철이면 시민들은 고속도로를 타고 점점 먼 곳으로 여행을 떠났다. 당일치기 근교 여행이 며칠 묵고 오는 장기 여행으로 바뀌면서 ‘바캉스’라는 단어가 유행처럼 번졌다. 모두가 경부고속도로에서 비롯된 변화다.

“고속도로 공사는 우리 역사상 가장 거창한 대역사로 우리의 피와 땀과 의지의 결정으로 이루어진 민족적인 대예술 작품이다.”

1970년 7월 7일 대구 공설운동장에서 열린 경부고속도로 준공식에서 박정희 대통령은 이렇게 말했다. 그는 또 “이 도로는 경제·산업 분야에 주는 물질적 효과도 중요하지만 이보다도 불가능이 없다는 의지력을 입증한 것”이라고 자평했다.

국토를 남북으로 관통하는 길이 428㎞의 고속도로를 착공 2년 5개월 만에, 그것도 ㎞당 1억원이라는 ‘짠돌이’ 공사비(총 429억원)로 개통한 건 사실상 불가능에 가까운 과업이었다.

박 대통령은 67년 4월 대선 공약으로 경부고속도로 건설을 내놓았다. 박 대통령은 이보다 앞서 64년 서독 방문 때 본과 쾰른을 연결하는 ‘아우토반’을 접했다. 당시 루트비히 에르하르트 독일 총리는 “산업 발전을 위해 고속도로를 깔아야 한다”고 조언했다.

68년 2월 착공한 경부고속도로 공사는 시작부터 난관의 연속이었다. 무엇보다 우리나라의 낙후한 기술력과 열악한 재정이 걸림돌이었다. 국내에 고속도로라고는 당시 한창 건설 중이던 경인고속도로(67년 3월 착공, 69년 7월 개통)가 유일했다. 하지만 연장이 29.5㎞에 불과해 본격적인 고속도로라고 하기는 어려웠다.

한해 정부 예산의 20%에 달하는 429억원이라는 공사비를 조달하는 일도 버거웠다. 애초 공사비 산정부터 중구난방이었다. 경제기획원·재무부·서울시·육군(공병감실)·건설부 등이 산정한 비용은 180억원에서 650억원까지 제각각이었다.

겨울에 불 질러 땅 녹여가며 공기 단축
무엇보다 어려웠던 건 야당의 극심한 반대였다. 당시 신민당 의원이었던 김대중 전 대통령은 “전국의 도로 상태가 말이 아닌데, 지금 국가에서 갖은 재원을 총동원해서 경부고속도로에 투입하겠다고 한다. 이것은 언어도단”이라고 비판했다.

하지만 박 대통령은 거센 반대와 각종 난관을 무릅쓰고 공사를 강행했다. 착공이 코앞이었던 68년 1월 21일 북한군 특수부대가 청와대 뒷산까지 침투하는 사건이 벌어졌을 때도 “전쟁이 터지지 않는 한 예정대로 간다”며 밀어붙였다.

시공은 현대건설 등 16개 건설업체와 3개의 군 공병단이 맡았다. 연인원 892만 명과 장비 165만 대가 투입됐다. 건설비는 휘발유세 인상과 도로 국채 발생, 대일 청구권 자금 등으로 조달했다. 공기를 단축하려고 겨울에 도로 위에 불을 질러 땅을 녹이는 비상수단을 동원했다. 미국과 영국·프랑스·스웨덴 등의 중장비 업체에 통사정해 69년 2월 외상으로 장비도 들여왔다.

마치 군사작전을 방불케 하는 강행군 탓에 희생도 적지 않았다. 교량과 터널 공사 과정에서 모두 77명이 목숨을 잃었다. 충북 옥천군 동이면과 청성면 사이를 잇는 당재터널은 최대 난공사 구간이자 최후의 준공 장소였다. 퇴적층 지대인 탓에 터널 안에서 암석이 떨어지는 사고가 13차례나 발생했고, 모두 11명이 숨졌다.

온갖 우여곡절 끝에 개통했지만, 초기에도 논란은 이어졌다. 71년 말까지 경부고속도로를 이용하는 자가용 숫자가 화물차보다 많아 관광용 도로라는 비아냥을 들어야 했다. 공사를 너무 서둔 탓에 개통 직후부터 노면파손, 축대 붕괴가 이어져 보수공사가 쉴 새 없이 계속됐다.

그러나 경부고속도로의 위력은 곧 입증되기 시작했다. 김세호 전 건설교통부 차관은 “경부고속도로를 따라 구미와 울산·수원 등에 산업단지가 연이어 조성됐고, 이들 단지와 수도권을 경부고속도로가 빠르게 연결해 줬다”고 말했다. 유정훈 대한교통학회장(아주대 교수)은 “경부고속도로는 단순한 노선 하나 개통이 아니라, 모든 산업과 경제의 기초인 교통물류체계의 ‘대동맥’을 만든 사건”이라고 평가했다. 경부고속도로가 물류 수송에 획기적 변화를 가져왔고, 국내 산업지형을 완전히 바꿔놓는 시발점이 된 ‘트리거’라는 의미다. 경부고속도로는 또한 한국의 건설 기술을 실증하는 표본이 돼 중동 건설 진출의 밑바탕이 됐다.

정체와 사고 없는 첨단 ‘스마트 하이웨이’
이후 호남·영동·남해고속도로 등이 속속 개통하면서 전국을 거미줄처럼 연결하는 교통물류망이 짜였다. 1970년 경부·경인고속도로를 합쳐 460㎞였던 고속도로망은 지금 민자 도로를 포함해 5220㎞로 11배가 됐다. 도로 화물수송 실적도 6000만t에서 17억8600만t(2022년)으로 30배 급증했다. 이렇게 들어선 고속도로는 우리 사회의 질적 성장에도 기여했다. 경부 축을 중심으로 수도권과 대구, 울산~부산의 거대도시권을 형성했다. 각 도시의 고속버스터미널 주변에 상권이 형성됐고, 휴게소 등 새로운 공간 경험을 선사했다.

7대 국회 신민당 의원을 지낸 김상현(2018년 사망) 전 의원은 과거 본지와의 통화에서 “그땐 반대를 많이 했는데 지금 보면 경부고속도로 건설은 참 훌륭한 결과물”이라고 말한 바 있다.

고속도로는 이제 정체와 사고 없는 첨단 ‘스마트 하이웨이’를 향하고 있다. 첨단 정보통신기술(IT)과 인공지능(AI), 자율주행, 도로기술이 융·복합된 실시간 쌍방향 정보통신도로다. 최동호 대한토목학회장(한양대 교수)은 “고속도로는 단순한 통행 공간이 아니라 물류·관광·디지털 서비스가 융합된 복합 플랫폼으로 진화해야 한다”고 말했다.

‘아시안 하이웨이’를 통해 대륙과 이어질 날도 준비해야 한다. 아시안 하이웨이는 92년부터 아시아지역의 인적·물적 교류 확대를 위해 유엔 아시아태평양경제사회 이사회 주도로 마련된 사업으로 총연장 14만㎞에 아시아 32개국을 연결하게 된다.

총 55개 노선 중 한국을 거치는 노선은 1번(일본~경부고속도로~평양~중국~터키)과 6번(부산~7번 국도~원산~중국~러시아)이다. 남북 관계 등 풀어야 할 과제가 적지 않지만, 자동차를 타고 대륙으로 달려나갈 날이 다가오는 건 사실이다.

21년 간 11억4000만 명 실어 나른 KTX…시속 400㎞ 시대 열린다

경부고속도로가 물류의 혁명을 이끌었다면 고속철도(KTX)는 차원이 다른 속도의 대혁신을 가져왔다. 2004년 4월 세계에서 5번째로 고속철도를 개통(사진)하고 21년간 누적 승객은 11억4000만 명에 달한다. 국민 한사람 당 평균 23번을 탄 셈이다.

고속철도 개통 이전에 가장 빨랐던 새마을호로 4시간 10여 분이 걸리던 서울~부산 구간을 시속 300㎞의 속도로 2시간대에 주파하면서 전국을 ‘반나절 생활권’으로 좁혀 놓았다. 경부·호남 2개뿐이었던 노선도 중부내륙·중앙·전라 등 8개로 늘었다.

그 사이 국내선 항공과 고속버스 등은 속도와 편의성 경쟁에 밀려 고속철도에 자리를 내줘야만 했다. 그만큼 KTX가 우리 삶에 깊숙이 자리 잡았다는 방증이기도 하다.

국내에 고속철도 도입이 최종 확정된 건 1980년대 말이지만 경부선과 호남선 등을 연결하는 고속전철 도입계획은 일찌감치 1970년대부터 거론됐다. 처음 시도하는 고속철도 건설 과정은 순탄치 않았다. 부실시공과 안전우려 논란 때문에 사업계획은 두 차례나 전면 수정됐고, 사업 타당성을 놓고 정치적 공방도 치열했다.

그러나 지금은 KTX 덕에 사람과 물류 이동이 활성화되고, 중장거리 통근과 통학이 증가했으며, 지역경제 생산량이 늘었다는 호평이 나온다. KTX는 이제 시속 400㎞대의 초고속 시대를 계획 중이며, 국산화에 성공한 고속철도 차량은 국내를 넘어 해외 진출에도 나서고 있다.

창간 60주년 기획 '대한민국 트리거 60'은 아래 링크를 통해 전체 시리즈를 보실 수 있습니다.
https://www.joongang.co.kr/issue/11765

※다음은 ‘베트남 파병(1964~73)’편입니다.




강갑생([email protected])