고속철도 통합은 열차 고객인 국민에게 직접적인 영향을 미치는 중차대한 사안이다. 통합될 경우 철도노조와 코레일의 주장처럼 운행횟수가 늘어나 지금보다 하루에 1만 6000석이 더 공급되고, 국민 편의와 안전성이 높아질 수도 있다.
반면 10여년 만에 고속철도 경쟁체제가 사라지고 코레일 독점체제로 회귀하면서 서비스 질이 하락하고, 운행 안전성이 오히려 떨어질 가능성도 배제하기 어렵다는 우려도 적지 않다.
그런데 통합 결정 과정에서 이러한 장단점을 면밀하게 비교 검증했다는 얘기는 들리지 않는다. 익명을 요구한 정부 관계자는 “1만 6000석 추가 공급 등이 현실적으로 가능한지에 대해 국토부도 별다른 검증이 없었던 것으로 안다”고 전했다.
현재까지 통합과 관련한 여론 수렴이라곤 국토부가 코레일과 SR 노사 대표, 그리고 소비자단체 대표, 교통·행정·경제학계 교수 등을 모아 간담회를 3차례 정도 한 게 전부다.
게다가 더 큰 문제는 통합 이후에 우리 철도산업이 지향해야 할 큰 그림을 찾아보기 어렵다는 점이다. 통합 이후가 비어있다는 얘기다. 지금으로선 고속철도 통합 자체가 목표가 된 듯한 모양새다.
통합을 찬성하는 김현 한국교통대 교통에너지융합학과 교수도 우려를 표한다. 김 교수는 “고속철도 통합은 제한된 자원을 유연하고 효율적으로 활용해 서비스 품질을 높이고, 운영 효율을 강화하기 위한 실용적 대책”이라고 말했다.
그러면서도 김 교수는 “통합은 철도산업 구조를 전면 재설계하는 출발점이어야지 단순한 조직 합병에 그쳐서는 안 된다”며 “통합 이후 다음 단계의 비전을 공유하고, 이를 위해 국민이 참여하는 공론화 과정이 반드시 필요하다”고 지적했다.
당초 국토부도 단순 통합이 아니라 독일 등 유럽 여러 나라에서 지주회사를 통해 철도 인프라와 운영을 통합 관리하는 것처럼 국내 철도산업구조를 재편하는 방안까지 폭넓게 검토할 방침이었다고 한다.
그러나 공약 이행을 서두르라는 대통령실의 요청 등으로 인해 급하게 통합 일정을 정하면서 흐지부지됐다고 알려져 있다. 이 때문에 장기적인 밑그림도 없이 고속철도 통합만 추진하는, 어정쩡한 모양새가 된 셈이다.
또 좌석난 해소를 위해서라도 통합을 서둘러야 한다는 주장도 설득력이 떨어진다. 지난 2023년 코레일과 SR이 발주한 차세대 고속열차(EMU-320)가 시험운행을 거쳐 내년 말부터 순차적으로 납품되기 때문이다. 열차가 늘어나면 좌석난도 상당 부분 해소될 수 있다.
평택~오송, 광명~수색 등 고속철도 병목구간을 뚫기 위한 사업도 진행 중이다. 열차가 계획대로 도입되고, 병목 구간까지 해소된다면 굳이 통합을 안 해도 좌석난이 시원하게 풀릴 수 있다는 얘기다.
다시 말하면 통합의 장단점을 객관적으로 명확하게 분석하고, 다양한 여론을 수렴하고, 우리 철도산업이 가야 할 큰 그림까지 그린 뒤에 통합 여부를 결정해도 결코 늦지 않다는 것이다.
강승모 고려대 건축사회환경공학과 교수도 “한번 합치면 다시 나누기는 거의 불가능하다”며 “장기적 관점에서 통합을 다루는 게 바람직하다”고 말했다.
강갑생([email protected])