승용차 불만 큰데…고속道 버스전용차로 늘리라는 업계, 이유는 [강갑생의 바퀴와 날개]
한국도로공사(이하 도공)에 따르면 고속도로 버스전용차로가 국내에 첫선을 보인 건 1994년 7월 말입니다. 경부고속도 양재IC~신탄진IC(134㎞) 구간에서 시범운행에 나선 건데요. 당시는 17인승 이상 승합차, 즉 버스만 대상이었습니다.
이듬해 2월엔 해당 구간에서 연휴와 주말에 버스전용차로를 정식으로 운영하기 시작했는데요. 버스는 물론 9인승 이상에 6인 이상 승차한 다인승 차량으로 이용 차량이 확대됐습니다.
이렇게 버스전용차로를 도입한 건 1990년대 들어서면서 전국의 자동차 수가 급격히 증가하고, 이로 인해 고속도로도 명절과 주말에 큰 혼잡을 빚는 상황이 이어졌기 때문인데요. 전용차로를 설치해 대중교통인 버스 이용을 활성화하겠다는 취지가 담긴 겁니다.
2024년 6월부터는 평일 버스전용차로 구간이 오산IC에서 안성IC까지로 더 길어졌습니다. 사실상 경부고속도로가 시작하는 서울 한남대교 남단에서 양재IC 구간 역시 버스전용차로에 포함됩니다.
참고로 미국과 캐나다, 영국 등에서도 교통혼잡 완화와 대중교통 이용 증진 등의 목적으로 고속도로에서 버스전용차로와 유사한 ‘HOV 차로’ (다인승 전용차로, High Occupancy Vehicle Lane)를 운영하고 있습니다.
버스와 다인승 차량(2~3명 이상)만 달릴 수 있는 별도의 차로인 건데요. 우리나라와 차이가 나는 건 대부분 차량이 몰리는 출퇴근 시간(첨두시간)에만 운영하고, 나머지 시간에는 모든 차량에 개방한다는 점입니다.
경부고속도로의 버스전용차로가 계속 늘어나는 건 그만큼 효과가 있기 때문인데요. 도공이 분석한 자료를 보면 2024년 하반기 기준으로 버스전용차로 전 구간의 평균 통행속도는 시속 95㎞에 달합니다. 거의 막힘없이 달린다는 얘기인데요.
특히 오산IC~남사진위IC 구간은 운행 속도가 시행 전보다 14㎞나 늘었다고 합니다. 버스의 평균 통행속도가 증가했다는 건 그만큼 버스 승객의 통근시간이 줄었다는 의미가 되는데요. 실제로 안성~양재 구간의 버스 이용자의 평일 출퇴근 시간이 평균 33분 단축됐다는 조사결과도 있습니다.
이러한 효과 덕분에 버스전용차로는 2018년 2월에 영동고속도로까지 확대됐는데요. 신갈분기점~여주분기점 사이 41㎞ 구간에서 주말과 공휴일, 연휴 때 시행하게 된 겁니다.
하지만 버스전용차로로 인해 일반차로의 정체가 가중되면서 승용차 운전자 등의 불만이 커진 데다 버스 운행량과 효과가 예상에 못 미친다는 이유로 인해 2021년 2월 말에 구간이 신갈분기점~호법분기점(27㎞)으로 대폭 축소됩니다. 또 2024년 6월엔 역시 버스 통행량이 적다는 이유로 논란 끝에 아예 폐지됐는데요.
최근 버스업계가 다시 경부고속도로 버스전용차로 확대와 영동고속도로 버스전용차로 복원을 강하게 요구하고 나섰습니다. 경부고속도로는 평일 운영구간을 천안분기점까지 연장하고, 운영 시작 시각도 오전 7시에서 오전 6시로 앞당겨 달라는 겁니다.
또 교통량이 많은 금요일은 주말 체계(양재IC~신탄진IC)로 넣고, 영동고속도로는 최초 도입 때처럼 신갈분기점~여주분기점 구간에 다시 버스전용차로를 설치하라는 요구인데요.
전국버스운송사업조합연합회(이하 버스연합회)의 황병태 전무는 “고속도로 버스전용차로의 경부선 '반쪽 확대'와 영동선 '폐지'는 대중교통의 핵심인 정시성을 훼손하고, 교통체계의 공공성을 약화시키는 정책”이라고 주장합니다.
버스연합회에 따르면 안성~천안 구간의 버스교통량이 7.0~8.9%로 경찰청의 전용차로 설치기준(편도 4차로 이상, 5.7%)을 초과하는 데다 경부고속도로 일부 구간은 정체가 오전 7시 이전부터 시작된다고 합니다.
또 영동고속도로는 전용차로 폐지 이후 주말에 용인IC~양지IC 강릉방향의 오전 10시~오후 1시 사이 버스 속도가 40% 넘게 급감했다고 하는데요. 이로 인해 버스 승객도 소폭 감소했다는 주장입니다.
사실 버스업계가 전용차로에 관심을 쏟는 이유는 경영상의 어려움 때문입니다. 고속버스는 1990년엔 연간 수송 인원이 7600만명에 달할 정도였지만 2024년 말 기준으로 75%나 감소한 1900만명까지 줄어들었습니다.
코로나 19 이전과 비교해도 2019년 수송 인원은 연간 약 3200만명을 넘었지만, 코로나를 거치는 동안 최대 50%까지 감소했고, 현재는 30% 넘게 줄어든 상태입니다. 매출액 역시 2019년 한해 5851억원이던 것이 2024년 말엔 4402억원까지 떨어졌습니다.
버스업계, 특히 고속·시외버스는 경영의 어려움을 조금이나마 타개하기 위해 버스전용차로 확대가 절실한 상황인 셈인 겁니다. 그러나 전용차로가 늘어나면 그만큼 일반차로의 정체도 커질 수 있기 때문에 결정이 쉽지는 않습니다.
전문가들은 대중교통 증진을 위한 버스전용차로 확대의 기본 취지에는 동의하지만, 특정구간의 설치 및 확대를 위해선 보다 면밀한 데이터와 효과 분석이 선행돼야 한다고 지적합니다.
고준호 한양대 도시공학과 교수는 “시간대와 구간별로 전용차로의 타당성을 면밀히 검토하고, 우선순위를 정해야 한다”며 “향후 도로 확장 또는 건설 때는 대중교통 우선정책이 반드시 고려돼야 할 것”이라고 말합니다.
강승모 고려대 건축사회환경공학과 교수도 “기존 승용차 및 화물차 이용자의 불편도 무시할 수 없기 때문에 전용차로 설치 및 복원을 고려하는 경우 면밀한 조사와 연구가 필요하다”는 입장입니다.
탄력적인 전용차로 운영도 대안으로 거론되는데요. 김동규 서울대 건설환경공학부 교수는 “천안분기점 연장의 경우 통행 패턴과 혼잡 특성이 비교적 명확하기 때문에 혼잡도를 기준으로 시간대별 가변 운영을 검토해볼 수 있을 것”이라고 말합니다.
이렇게 보면 고속도로 버스전용차로를 확대하는 건 생각보다 쉽지 않은 문제인데요. 경찰청, 한국도로공사, 국토교통부 등 유관기관과 버스업계, 그리고 전문가들이 모여서 합리적인 방안을 찾아내는 노력이 필요할 것 같습니다.
강갑생([email protected])