‘소버린’ 자율주행 가능할까?…택시 면허 기반 K-자율주행 서비스 시도 [팩플]

새로운 모빌리티 서비스가 나올 때마다 강력하게 반발하며 퇴출을 외쳐 온 택시업계가 현대자동차·카카오모빌리티 등 주요 모빌리티 기술 기업에 손을 내밀었다. 자율주행이라는 거대한 기술적 흐름을 더는 외면하기 어렵다는 판단에서다. 미국과 중국 중심으로 확산하는 로보택시(자율주행 택시) 서비스가 국내에서도 자리 잡을 수 있을지 주목된다.

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‘모빌리티 혁신의 무덤’에 변화

법인택시 단체인 전국택시운송사업조합연합회(이하 택시연합회)는 2일 현대차와 카카오모빌리티, 오토노머스A2Z, 휴맥스모빌리티, 대한교통학회, 삼성화재교통안전문화 연구소 등과 함께 ‘법인택시 면허 기반 자율주행 전환을 위한 업무 협약’을 체결했다. 협약의 골자는 국내 자율주행 기술과 인프라를 바탕으로 택시 면허 기반의 자율주행 서비스를 만드는 것이다. 구체적으로 자율주행 택시 호출 플랫폼과 관제 시스템을 구축하고, 차량관리와 사고 조사 체계 등을 마련한다는 내용이 담겼다.

2010년대 이후 한국은 기술 기업들이 운송서비스 혁신에 뛰어들 때마다 택시업계 극렬한 반대에 부딪혀 퇴출되면서 ‘모빌리티 혁신의 무덤’이라고까지 불렸다. 2013년에 국내에 진출한 승차공유 서비스 우버는 2015년에 퇴출됐다. 2018년 쏘카가 선보인 기사 포함 렌터카 서비스 ‘타다’는 200만 명 가까운 회원을 모았지만, 2020년 3월 이른바 ‘타다금지법’(여객자동차법 개정안) 국회 통과 직후 서비스를 접었다. 국내 1위 택시 호출 플랫폼 카카오모빌리티도 ‘콜 몰아주기’, ‘콜 차단하기’ 등으로 당국의 여러 차례 조사·수사를 받는 탓에 제한된 서비스만 하는 상황이다.

택시 면허 기반 생존권 위협을 주장하며 기세등등했던 택시업계가 모빌리티 플랫폼에 손을 내민 건 크게 2가지 이유에서다. 우선 미국과 중국이 글로벌 자율주행 시장에서 주도권을 강화하면서 한국 시장도 외국계 기업에 선점당할 수 있다는 위기감이 확산했다. 현재 구글 모회사 알파벳의 자율주행차 부문인 웨이모는 미국 6개 도시에서 운전자 없는 자율주행차 호출 서비스를 운영 중이며, 올해 영국 런던과 일본 도쿄 등으로 진출한다. 중국 바이두도 미 차량 공유 업체 ‘리프트’와 협력해 올해 독일과 영국 등 유럽에서 로보택시 서비스를 시작할 계획이다.

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뒤처진 K-자율주행

하지만 한국에선 무인 자율주행 레벨4 실증 허가를 받은 기업은 스타트업 라이드플럭스 한 곳뿐이다. 국토교통부에 따르면 지난해 7월 기준 자율차 누적 실증거리는 미국 웨이모가 1억 6000만㎞, 중국 바이두는 1억㎞에 달하지만, 한국은 관련 기업 전체를 합해도 1300만㎞를 웃도는 수준이다. 해외 기술 기업들이 국내에 진출하면 택시업계도 더이상 버티기 힘들다는 위기감이 이번 협업을 끌어낸 것이다. 박복규 택시연합회 회장은 “자율주행은 거스를 수 없는 흐름”이라며 “국내 체계와 시스템을 무시하고 외국계 기업의 기술을 맹목적으로 추종해서는 어려움이 예상된다. 부작용과 사회적 갈등을 방지하기 위한 고민을 병행해야 한다”고 강조했다.

갈수록 심각해지는 택시 기사 구인난도 작용했다. 회사 보유 차량 대비 실제 영업 차량의 비율인 법인택시 가동률은 서울의 경우 2019년 50.4%에서 2024년 34.1%로 떨어진 뒤 30%대에 머물고 있다. 10대 중 7대 택시가 놀고 있는 상황에서 면허를 놀리느니 차고지·정비 시설을 자율주행 상용화에 활용하는 게 낫다는 판단이 깔린 것으로 풀이된다. 자율주행 업계 한 관계자는 “미국 웨이모나 중국 바이두가 한국에 들어오면 한국 택시 업계와 기업이 직격탄을 맞는다는 사실을 양측이 명확하게 알고 있다”며 “국내 기술과 면허를 활용하기로 협약한다는 점에서 서로 수요가 맞는 상황”이라고 설명했다.

업계에선 항후 2~3년이 미·중 기업에 대응할 국내 로보택시 서비스를 만들 수 있는 골든타임으로 보고 있다. 이 때문에 모빌리티 업체들도 전열을 정비하고 있다. 쏘카는 최근 6년 만에 이재웅 전 대표가 경영 일선에 복귀하며, 박재욱 대표가 자율주행 등 신사업에 전념하기로 조직을 개편했다. 카카오모빌리티는 구글 웨이모 출신의 김진규 고려대 컴퓨터학과 교수를 피지컬 AI 부문장으로 영입했다. 한지형 오토노머스A2Z 대표는 “이번 협약은 민간 주도로 정부에 요구사항을 전달할 기회”라면서 “자율주행 상용화가 아니면 죽을 수밖에 없다는 절박한 심정으로 임하겠다”고 말했다.

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로보택시도 택시 면허? 수익성 있을까

해결해야할 과제도 있다. 대한운수면허협회에 따르면 이날 서울지역 면허 시세는 1억 1600만원 안팎이다. 서울 개인택시 기사 김범래(66)씨는“상생 모델 없는 자율주행 전환은 개인택시 업권을 심각하게 침해한다”며 “면허 매입 등 기존 택시 종사자 보호를 위한 대책이 필요하다”고 말했다.

택시 면허를 매입해 자율주행 택시를 운영한다는 방안에 회의적인 시각도 있다. 한 국내 모빌리티 업계 관계자는 “택시 면허로자율주행 택시를 운영하는 건 너무 큰 비용이 들어 현실성이 떨어진다”며 “자율주행으로 렌터카·대리운전 시장도 업권을 침해받는 상황인데, 택시만 재산권을 보장해주는 것도 논리에 맞지 않는다”고 지적했다.



서지원.김민정([email protected])