영포티차? 수퍼카 뺨친다…끓어오른 'GV60 마그마' 한가지 고민

제네시스의 고성능 전기차 ‘GV60 마그마’는 콘셉트카 공개당시 용암(magma)같은 강렬한 오렌지 색상으로 화제를 모았다. “(다소 튀는) ‘영포티’(젊은 40대)들의 차 같다”는 소감도 나왔다.

프리미엄 라인으로 ‘사장님차’ 이미지가 강했던 제네시스가 어떻게 퍼포먼스를 구현했을까, 기존 현대차 고성능 라인 ‘N시리즈’와는 어떤 차이가 있을까. 지난 10일 미디어 시승회에서 마그마를 실제로 살펴보고, 경기 용인~화성까지 편도 50㎞거리를 직접 몰아봤다.

마그마는 ‘럭셔리 고성능’을 표방한다. 일반 도로에서는 고급차처럼, 트랙에서는 압도적인 퍼포먼스를 내도록 설계했다는 의미다. 프로젝트를 담당한 박광수 현대차 책임은 “디자인부터 성능까지 럭셔리하면서도 퍼포먼스도 좋은, 양쪽의 균형을 찾는 것을 중점적으로 고려했다”고 말했다.

내·외관은 GV60과 크게 다르지 않았지만, 고성능 주행을 위한 디테일이 엿보였다. 전용 버킷시트는 몸에 꼭 들어맞았는데, 일반 도로에선 ‘폭~’ 안기는 느낌을 줬다. 몸의 급 쏠림이 수차례 일어나는 트랙 주행에서도 비슷한 느낌이 들것 같았다.

시동을 켜고 도로 주행을 시작하자, 전기차의 장점인 정숙성이 돋보였다. 특히 다른 GV 라인을 주행할 때보다 실내가 더 조용하고 외부 소음을 잘 차단했다는 느낌이 들었다. 이구형 소음전동운영팀 책임은 “차체 곳곳에 흡·차음재를 추가로 적용하는 등 초고속 주행 때도 소음을 줄이는 것에 신경을 썼다”며 “액티브로드 노이즈 컨트롤(ANC-R)을 기본 적용해 노면의 저주파 소음을 감지하고 스피커로 반대위상의 소리를 출력해 소음을 저감했다”고 말했다.

가속·감속은 일반 내연기관차와 비슷한 느낌이었다. 전기차 특유의 가속 페달에서 느껴지는 회생 제동 감각도 덜했다. 스티어링 휠의 반응속도도 빨라, 조향 시 손에 달라붙는 느낌이 강했다. 차의 급격한 움직임에도 타이어의 접지력도 잘 유지됐다. 일반도로에서 ‘컴포트 모드’로 주행했을 때엔 고성능 차보다 일반 제네시스 차를 타고 있다는 느낌이 강했다.

고속도로에 들어선 뒤 장거리 고속주행에 적합한 ‘GT(Grand Tourer) 모드’를 가동해봤다. 타이어가 느끼는 도로의 감각이 스티어링 휠을 통해 더 잘 전달됐다. 가속 페달을 밟을 때는 부드러우면서도 차량이 바닥에 착 붙어서 묵직하게 뻗어 나간다는 느낌이 들었다. 한적한 고속도로에서 ‘스프린트 모드’를 가동하고 가속 페달을 밟자, 억눌려있던 화산이 폭발하듯 차량이 전방으로 한꺼번에 빨려 들어갔다. 마그마의 이름값을 다시한번 확인하는 순간이었다.

내연기관차 시대에 ‘제로백(0→100㎞/h) 가속 시간’은 스포츠카·고성능차량의 성능을 비교할 때 많이 쓰이는 지표 중 하나였다. 제로백이 짧을수록 성능이 좋고, 기술력이 좋은 것으로 받아들여졌다. 전기차는 시작부터 최대토크를 뿜어내는 특성이 있는데, 그 중에도 마그마의 제로백 3.4초는 꽤 훌륭한 성적이다. 200㎞/h까지 가속은 10.9초가 걸린다고 한다. 부스트 버튼을 누르면 가속감을 더 잘 느낄 수 있다.

모터로 운행하는 전기차의 특성상 ‘우웅~’ 하는 엔진 소리를 느낄 수 없어, 제네시스는 가상의 사운드를 내장해뒀다. 특히 가상 기어 변속 시스템(VGS)을 통해 소리와 진동을 꽤 상세하게 묘사했는데, 가속 전 흘러나오는 ‘우웅~ 우웅~’하는 사운드는 다소 과하다는 느낌이 들기도 했다. 이영현 사운드개발팀 연구원은 “유수의 수퍼카 고성능 모델의 사운드를 비교해보고, 마그마에 적합한 소리를 찾았다”고 말했다.

문제는 가격이다. 기본모델이 9657만원부터 시작하는데, 아무리 고성능 주행을 즐기는 운전자라도 또 다른 선택지가 여럿 있기에 고민이 커질 수밖에 없다. 비슷한 수준의 포르쉐 ‘마칸 터보 일렉트릭’은 1억3668만원부터 시작한다.



고석현([email protected])