[기자의 눈] 리콜이 품질 개선 과정이라고?
우훈식 경제부 기자
업체 측 설명은 뜬금없는 자화자찬이다. 회사는 리콜 급증에 대해 “하드웨어와 소프트웨어 문제를 더 빨리 찾아내고 더 빨리 고치기 위한 집중 전략의 결과”라고 밝혔다. 경영진은 리콜 증가를 품질 개선 과정의 일부로 설명해 왔다.
이런 논리만 놓고 보면, 리콜이 많다는 사실 자체를 꼭 나쁘게만 볼 이유는 없어 보인다. 결함을 숨기기보다 드러내고 고치는 편이 소비자 입장에선 분명 낫기 때문이다. 하지만 여기서 의문이 생긴다. 애초에 품질 관리가 흔들리고 있는 것은 아닌가하는 물음이다.
도로교통안전국(NHTSA)은 지난 2024년 11월 포드가 후방카메라 결함 리콜을 적시에 처리하지 못했고 정확한 정보도 제공하지 않았다며, 최대 1억6500만 달러의 벌금을 부과했다. 단순히 리콜이 잦아서가 아니라 리콜의 적시성·범위·보고 체계 자체가 감독 당국의 제재 대상이 됐다는 의미다.
여전한 리콜 규모를 보면 ‘선제 대응’이라는 해명은 설득력이 떨어진다. 선제 대응은 어디까지나 드물게 발생하는 결함을 신속히 잡아내는 체계일 때 강점이 된다. 그러나 포드는 해마다 수백만 대, 그것도 브레이크·변속·후방카메라처럼 안전 관련 핵심 기능에서 반복적으로 대형 리콜 문제가 터진다. 이는 사전 품질 관리 실패에 더 가깝다. 리콜은 치료이지 예방이 아니다. 치료를 많이 한다고 건강한 제조업체가 되는 것은 아니다.
특히 최근 포드의 대규모 리콜에는 공통점이 있다. 단순한 부품 불량이 아니라 소프트웨어 통신 오류, 전자제어 모듈 이상, 센서 신호 손실처럼 차량의 핵심 구조와 직결된 문제들이라는 점이다. 지난 2월 438만 대 리콜은 트레일러 브레이크와 등화장치가 꺼질 수 있는 소프트웨어 문제였고, 3월 174만 대 리콜과 지난해 5월 110만 대 리콜은 모두 후방카메라 표시 이상이었다. 여기에 4월 F-150 140만 대 리콜은 변속기 센서 신호 문제로 갑작스럽게 다운시프트를 일으킬 수 있는 문제였다.
차량이 소프트웨어 중심으로 될수록 이런 문제는 더 치명적이다. 운전자 인지와 제동·조향·변속 판단 전체를 흔들 수 있기 때문이다.
브랜드 신뢰 측면에서도 타격은 크다. 리콜은 발표 한 번으로 끝나지 않는다. 소비자는 우편을 받고, 딜러에 예약하고, 수리를 기다리고, 경우에 따라선 부품이나 최종 수리책이 나올 때까지 불안하게 차를 타야 한다. NHTSA의 리콜 보고서에 따르면 2020~2024년 사이 포드의 평균 최종 수리책 제공 지연 기간은 142일이었다. 많이 찾아낸다고 끝나는 게 아니라, 제대로 고치고 제때 해결하는 것까지 이어져야 한다.
문제를 인정하고 해결에 나서는 것은 필요한 행동이고 옳다. 그러나 수백만 대 단위의 리콜이 반복되는 것은 책임 있는 대응으로 보기 어렵다. 미국을 대표하는 자동차 브랜드의 체면을 스스로 구기고 있는 게 아닌가 싶다.
우훈식 경제부 기자