엑스포·밀레니엄 라인서 2016~2025년 122건 발생
선로 사고 절반은 고의적 행동, 상당수는 사고로 발생
서울·도쿄·런던처럼 승강장 안전문 설치 방안 다시 살펴
선로 사고 절반은 고의적 행동, 상당수는 사고로 발생
서울·도쿄·런던처럼 승강장 안전문 설치 방안 다시 살펴
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BC주 교통시설 안전감독기관인 테크니컬 세이프티 BC(Technical Safety BC)가 2016년부터 2025년까지 엑스포·밀레니엄 라인에서 발생한 사고를 분석한 결과 선로 구역에서 77건, 승강장에서 45건이 발생했다. 2024년에는 25건으로 10년 동안 가장 많았으며 2025년에는 13건으로 줄었다.
승객 수를 반영한 2023~2025년 평균 사고율은 2016~2019년보다 약 2배 높았다. 코로나19 기간에는 이용객 감소폭에 비해 사고 건수가 크게 줄지 않으면서 사고율이 높아졌고 이후 낮아졌지만 여전히 코로나19 이전 수준을 웃돌고 있다.
선로 사고 77건 중 36건 사망
선로에서 발생한 77건 가운데 36건이 사망사고였고 6건에서는 중상이 발생했다. 승강장에서 발생한 45건 가운데 사망사고는 1건이었다.
선로에서는 29건이 비의도적인 사고였고 48건은 의도적인 행동과 관련된 것으로 분류됐다. 다만 당시 상황을 목격한 직원의 관찰이나 영상을 토대로 한 분류여서 실제 의도를 정확히 확인하기 어려운 사례도 있다.
서울 등에서 사용하는 스크린도어 검토
트랜스링크가 검토하는 승강장 스크린도어(Platform Screen Door)는 승강장과 선로 사이에 벽을 설치해 승객의 선로 진입을 막고 열차가 정차하면 차량 출입문과 함께 열리는 시설이다. 서울과 도쿄를 비롯한 아시아 도시철도에서 널리 사용되고 있으며 캐나다에서는 몬트리올 REM에 설치돼 있다.
트랜스링크는 과거에도 스크린도어 설치를 검토했지만 여러 종류의 열차가 함께 운행되는 점이 걸림돌이었다. 엑스포·밀레니엄 라인의 마크 I·II·III와 신형 마크 V는 차량마다 출입문 위치와 간격이 달라 하나의 안전문 구조를 적용하기 어렵기 때문이다.
구형 열차 교체로 설치 여건 변화
그러나 오래된 차량이 단계적으로 교체되면서 설치 여건도 달라지고 있다. 마크 I 차량 150대는 마크 V로 교체 중이며 마지막 마크 I 차량은 2027~2028년 퇴역할 예정이다. 마크 II 차량 108대도 2030년대에 퇴역할 계획이다. 2030년대 후반에는 엑스포·밀레니엄 라인의 차량이 출입문 간격이 비슷한 마크 III와 마크 V로 통일될 전망이다.
트랜스링크는 서로 다른 열차의 출입문 위치에 대응할 수 있는 새로운 안전문 기술도 살펴보고 있다. 승강장 전체를 유리벽으로 차단하는 형태 외에도 높이가 낮은 안전문이나 위아래로 움직이는 케이블형 장벽 등 다양한 방식이 사용되고 있다.
다만 열차 출입문 문제만 해결하면 곧바로 설치할 수 있는 것은 아니다. 기존 승강장이 유리벽과 기계장치의 무게를 견딜 수 있는지 확인해야 하고 승객 이동과 비상 대피, 지하역의 온도와 환기에 미치는 영향도 검토해야 한다. 운행 중인 기존 역사에 시설을 추가해야 해 신규 노선보다 공사 난이도와 비용도 높다.
트랜스링크는 현재 설치 가능성을 검토하는 단계로 구체적인 형태와 설치 일정, 예산은 정해지지 않았다. 실제 도입 여부도 아직 결정되지 않았다.
밴쿠버 중앙일보=이주현 기자 [email protected]