최근 1.5L 가솔린 엔진과 전기 모터의 조합이 '플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)의 새로운 주류로 부상 중이다. 진원지는 중국. 7월과 9월 국내에 출시한 뷰익 엘렉트라 E7과 BYD 씨라이언 6 DM-i가 주인공이다. 둘은 맞비교 대상은 아니다. 엘레트라 E7이 크기와 성능, 가격에서 한 단계 위다. 하지만 최신 PHEV의 새로운 문법을 보여줄 사례로 상징적 의미가 커서 함께 소개한다. 글= 김기범 로드테스트 편집장([email protected]), 사진= 뷰익, BYD
패러다임 전환으로 부활한 PHEV
뷰익 엘렉트라 E7
‘가장 비효율적인 친환경차’. 한때 PHEV가 짊어졌던 비난이다. 실제로 무겁고 비쌌다. 엔진차와 전기차 얼개를 겸비한 탓이었다. 대신 실주행 모의한 인증에서 이산화탄소 배출량 줄이는데 효과적이었다. 배터리 완충 상태에서 엔진 역할을 극적으로 줄이는 까닭이다. 소비자보다 제조사에게 매력적인 해법이었다.
PHEV는 배터리, 충전 등 관련 기술이 농익어 전기차로 전환하는 특이점까지 엔진의 가치사슬 보전하기 위한 절충안이었다. 일부 자동차 제조사는 ‘PHEV=고성능’으로 관점을 바꿨다. 페라리와 람보르기니, 벤틀리 등의 고성능차 브랜드가 대표적이다. 엔진만으로 대응하기엔 한계에 다다른 배기가스 규제를 넘어 출력을 화끈하게 높일 수단이기 때문이다.
BYD 시라이언 6 DM-i
최근 PHEV의 개념이 빠르게 바뀌고 있다. 한시적 운명의 ‘징검다리’에서 본격 전기차 경험 가능한 엔진차로 거듭나며 부활 중이다. 중심 동력의 이동 덕분이다. 핵심은 ‘저비용 전기 마력’. 최신 PHEV에서 전기 모터는 구동력을 주도한다. 그 결과 1.5L 가솔린 엔진과 전기 모터의 조합이 새로운 주류로 주목받고 있다. 진원지는 서해 너머 중국이다.
배경은 규제와 혜택. PHEV는 연료전지(FCEV), 전기차(BEV)와 더불어 중국 정부가 전략적으로 육성 중인 ‘신에너지자동차(NEV)’다. 배기량 1.5L 이하 승용차는 소비세가 낮다. 아세안 수출 시 관세도 절대적으로 유리하다. 표준화한 4기통 1.5L 엔진 생산은 비용 효율성이 뛰어나다. 나아가 엔진을 보조 수단으로 쓰면서 열효율 높일 여력 또한 늘었다.
1.5L PHEV는 국내에서도 만날 수 있다. 지난 7월, BYD코리아가 선보인 씨라이언(Sealion) 6 DM-i가 좋은 예다. 9월 30일 GM 한국사업장이 뷰익 엘렉트라 E7를 출시하면서 선택지가 더 늘었다. 사실 1.5L 엔진과 전기 모터의 조합은 이미 하이브리드 자동차(HEV)로도 익숙하다. 르노 그랑 콜레오스와 필랑트, KGM 액티언 하이브리드가 대표적이다.
| 차체 크기 | 뷰익 엘렉트라 E7 | BYD 씨라이언 6 DM-i |
| 길이(㎜) | 4,850(+75) | 4,775 |
| 너비(㎜) | 1,910(+20) | 1,890 |
| 높이(㎜) | 1,675(+5) | 1,670 |
| 휠베이스(㎜) | 2,850(+85) | 2,765 |
| 공차중량(㎏) | 1,950 | 1,960(+10) |
| 트렁크(L) | 650~1,798 | 425~1,440 |
우아한 엘렉트라, 안정적인 씨라이언
엘렉트라 E7과 씨라이언 6 DM-i 모두 중형 SUV를 표방한다. 그런데 덩치는 엘렉트라 E7이 더 크다. 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4850×1910×1675㎜. 씨라이언 6 DM-i보다 75㎜ 길고 20㎜ 넓으며 5㎜ 높다. 휠베이스도 2850㎜로 85㎜ 더 넉넉하다. 국산차와 비교하면 엘렉트라 E7은 기아 쏘렌토, 씨라이언 6 DM-i는 스포티지보다 살짝 크다.
뷰익 엘렉트라 E7
디자인 테마도 확연히 다르다. 뷰익의 슬로건은 ‘디자인으로 완성한 특별함(Exceptional by Design)’. 그만큼 디자인에 대한 자부심이 강하다. 현재 뷰익 디자인의 핵심은 유려한 조형미와 간결한 표면 처리다. 엘렉트라 E7은 북미 시장과 별개로 개발하고 판매하는 차종. 하지만 디자인 흐름은 같다. 특히 물에서 갓 건진 미역처럼 매끈한 표면이 돋보인다.
첫인상은 강렬하다. 날렵하고 대담한 ‘상어 코(Shark Nose)’ 형태로 빚은 까닭이다. 앞뒤 램프의 디자인 주제는 ‘시그니처 갤럭시 윙(Galaxy Wing)’. 점등 시 유기적으로 이어지는 애니메이션을 구현했다. 그 결과 차 전체를 관통하는 일관된 빛의 시그니처를 완성했다. 미래지향적 이미지와 독창적 디자인 정체성을 동시에 강조하기 위한 수단이다.
BYD 시라이언 6 DM-i
씨라이언 6 DM-i는 아우디 출신의 BYD 글로벌 디자인 총괄 볼프강 에거(Wolfgang Egger)가 이끄는 팀이 빚었다. BYD 해양 시리즈의 디자인 테마 ‘바다의 미학(Ocean Aesthetics)’을 SUV의 비율과 볼륨감에 맞게 재해석했다. 유려한 선과 단단한 면 처리를 조화롭게 섞었다. 그 결과 전동화 SUV 특유의 미래지향적이면서 안정적인 모습을 완성했다.
BYD 씨라이언 6 DM-i의 첫인상은 유독 낮고 넓적하다. 얄따란 풀 LED 헤드램프를 좌우로 길게 심고, 주간주행등(DRL)과 방향지시등을 하나의 그래픽으로 통합한 결과다. 범퍼의 흡기구도 가로줄을 강조했다. 옆모습은 긴 휠베이스와 짧은 오버행을 조합해 우아하면서도 긴장감을 품었다. 뒷모습은 수평형 LED 테일램프로 떡 벌어진 느낌을 강조했다.
| 파워트레인 | 뷰익 엘렉트라 E7 | BYD 씨라이언 6 DM-i |
| 엔진 형식 | 직렬 4기통 가솔린 터보 | ← |
| 배기량(㏄) | 1,498(+1) | 1,497 |
| 최고출력(마력) | 154(+23) | 131 |
| 최대토크(㎏·m) | 자료 없음 | 22.4 |
| 전기 모터 형식 | PMSM | |
| 최고출력(㎾) | 165(+15) | 150 |
| 최대토크(㎏·m) | 33.6(+3.0) | 30.6 |
| 변속기 | 1단 | e-CVT |
| 굴림방식 | FF | ← |
전통의 고급차 뷰익과 젊은 도전자 BYD
뷰익은 GM의 산하 브랜드다. 1903년 데이비드 던바 뷰익이 설립했다. GM에서 뷰익은 프리미엄을 담당한다. 대중적인 쉐보레와 럭셔리를 지향하는 캐딜락 사이에 자리한다. 1990년대 국내에 병행수입으로 리비에라가 소량 들어왔다. 하지만 공식 출범은 이번이 최초다. 이로써 GM 한국사업장의 브랜드는 쉐보레와 캐딜락, GMC, 뷰익까지 네 개로 늘었다.
엘렉트라는 중국을 비롯한 여러 시장을 겨냥한 뷰익의 친환경차 서브 브랜드다. 이번에 선보인 중형 SUV E7 이외에도 소형 SUV E5, BEV 및 PHEV 세단 L7, BEV 미니밴 엔카사(Encasa)를 거느렸다. 한국 시장에서 E7의 반응이 고무적일 경우 추후 라인업을 확대할 개연성은 충분한 셈이다. 참고로 E7은 중국에서도 지난 4월 데뷔한 신차다.
BYD의 역사는 1995년 막을 올렸다. 이제 갓 서른 넘었으니 뷰익과는 한 세기 이상 차이 난다. 하지만 실적 기준으로 가늠할 위상은 정반대다. 지난해 뷰익의 중국 판매 대수는 43만6729대로 미국의 두배 이상이다. 그런데 BYD는 중국에서 360만대를 팔았다. 뷰익보다 8배 이상 많다. 오랜 전통의 작은 브랜드와 젊고 빠르게 성장하는 브랜드가 한국 시장에서 만난 셈이다.
뷰익 엘렉트라 E7과 BYD 씨라이언 6 DM-i은 엄밀히 맞비교 대상이 아니다. 크기와 성능, 편의장비 모두 엘렉트라 E7이 위급이다. 게다가 뷰익은 프리미엄 브랜드를 표방한다. 한국 시장에서도 판업 스토어 운영 및 차량 체험, 전문적인 구매 상담, 115개 이상 전국 서비스 네트워크를 통한 정비와 유지·관리 등 프리미엄 오너십 경험을 예고한 상태다.
BYD 자동차도 산하에 양왕이나 덴자 같은 프리미엄 브랜드를 거느렸다. 반면 BYD는 엄연한 대중차 브랜드. 하지만 최신 PHEV의 새로운 문법 보여줄 사례로 상징적 의미가 커서 함께 소개한다. 가격 차이도 딱히 크지 않다. 아직 뷰익 엘렉트라 E7의 정확한 가격은 공개하지 않았지만, 엔트리 모델 기준으로 씨라이언 6 DM-i과 약 550만원 차이다.
엘렉트라는 중국을 비롯한 여러 시장을 겨냥한 뷰익의 친환경차 서브 브랜드다. 이번에 선보인 중형 SUV E7 이외에도 소형 SUV E5, BEV 및 PHEV 세단 L7, BEV 미니밴 엔카사(Encasa)를 거느렸다. 한국 시장에서 E7의 반응이 고무적일 경우 추후 라인업을 확대할 개연성은 충분한 셈이다. 참고로 E7은 중국에서도 지난 4월 데뷔한 신차다.
BYD 시라이언 6 DM-i
BYD의 역사는 1995년 막을 올렸다. 이제 갓 서른 넘었으니 뷰익과는 한 세기 이상 차이 난다. 하지만 실적 기준으로 가늠할 위상은 정반대다. 지난해 뷰익의 중국 판매 대수는 43만6729대로 미국의 두배 이상이다. 그런데 BYD는 중국에서 360만대를 팔았다. 뷰익보다 8배 이상 많다. 오랜 전통의 작은 브랜드와 젊고 빠르게 성장하는 브랜드가 한국 시장에서 만난 셈이다.
뷰익 엘렉트라 E7과 BYD 씨라이언 6 DM-i은 엄밀히 맞비교 대상이 아니다. 크기와 성능, 편의장비 모두 엘렉트라 E7이 위급이다. 게다가 뷰익은 프리미엄 브랜드를 표방한다. 한국 시장에서도 판업 스토어 운영 및 차량 체험, 전문적인 구매 상담, 115개 이상 전국 서비스 네트워크를 통한 정비와 유지·관리 등 프리미엄 오너십 경험을 예고한 상태다.
BYD 자동차도 산하에 양왕이나 덴자 같은 프리미엄 브랜드를 거느렸다. 반면 BYD는 엄연한 대중차 브랜드. 하지만 최신 PHEV의 새로운 문법 보여줄 사례로 상징적 의미가 커서 함께 소개한다. 가격 차이도 딱히 크지 않다. 아직 뷰익 엘렉트라 E7의 정확한 가격은 공개하지 않았지만, 엔트리 모델 기준으로 씨라이언 6 DM-i과 약 550만원 차이다.
실내 넓이보다 중요한 사용자 경험
더는 엔진은 최신 PHEV의 우열 가늠할 기준이 아니다. 전기 모터를 차등 적용한 합산 출력과 1회 충전 주행거리가 경쟁을 좌우한다. 실내도 비슷한 변화로 거듭나는 중이다. 절대적 공간보다 상대적 경험이 고급의 수위를 결정한다. 뷰익의 엘렉트라 E7은 좀 더 유리하다. 원가 상승을 흡수할 수 있는 프리미엄 가격을 바탕으로 다양한 장비를 담았다.
뷰익 엘렉트라 E7
엘렉트라 E7 실내의 테마는 이동을 휴식으로 바꾸는 공간. 가령 전 좌석 열선 및 통풍 기능을 제공한다. 앞좌석은 멀티포인트 마사지와 테라피 모드, 뒷좌석은 전동 리클라이닝 기능을 갖췄다. 동승석은 무중력 모드도 가능하다. 앞좌석 머리 받침을 제거한 뒤 눕혀 뒷좌석과 연결하는 ‘퀸 베드’ 모드와 뒷좌석 공간을 최대한 확보하는 보스 모드도 마련했다.
2열 듀얼 멀티 테이블과 냉온장고(2~50℃)도 갖췄다. 외부 스피커로 음악 감상할 캠핑 모드, 차의 배터리 전력을 외부 전원으로 쓰는 V2L(Vehicle to Load)도 기본. 쾌적한 실내 온도를 유지하는 반려동물 모드, 필요한 여러 기능을 간단히 설정할 수 있는 세차 모드, 이중 접합 차음 유리와 첨단 액티브 노이즈 캔슬레이션, 소음·진동 저감 기술 등도 갖췄다.
BYD 시라이언 6 HD-i
BYD 씨라이언 6 DM-i의 실내는 상대적으로 기본에 충실하다. 고객의 호기심을 자극할 부가 장비보다 실용적 구성과 프리미엄 감성에 중점을 뒀다. 예컨대 대시보드는 멋을 내기보다 간결한 수평 배치로 개방감을 높였다. 중앙 디스플레이 크기는 15.6인치로 엘렉트라 E7과 같다. 반면 운전대 너머 디지털 계기판은 12.3인치로 오히려 3.5인치 더 큼직하다.
또한, 앞좌석 통풍 및 열선, 스티어링 휠 열선, 앞유리와 1열 좌우 윈도 이중 접합 차음 유리, 뒷좌석 등받이 조절, 360도 서라운드 뷰 모니터, 디지털 키, 최대 3.3㎿의 전력을 지원하는 V2L 등 기본적인 편의 장비도 충실히 갖췄다. 나아가 엘렉트라 E7과 씨라이언 6 모두 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 지원해 최신 기능을 꾸준히 사용할 수 있다.
| 동력 성능 | 뷰익 엘렉트라 E7 | BYD 씨라이언 6 DM-i |
| 0→100㎞/h(초) | 7.1 | 8.5 |
| 최고속도(㎞/h) | 180 | ← |
| 공인연비(복합, ㎞/L) | 인증 중 | 15.2 |
| 배터리(용량) | 리튬인산철(31.7㎾h) | 리튬인산철(18.3㎾h) |
| 1회 충전 주행거리 | 126㎞ | 70㎞ |
1000㎞ 거뜬한 PHEV를 국산차 가격으로
뷰익코리아는 아직 엘렉트라 E7의 구체적 사양을 공개하지 않은 상태. 하지만 중국 판매 모델을 통해 유추해볼 수 있다. 엔진은 직렬 4기통 1.5L 가솔린 자연흡기 97마력(hp)이 기본. 상위 모델은 터보 차저(과급기)를 더해 154마력을 낸다. 두 엔진 모두 최고출력 165㎾의 구동용 전기 모터와 엮는다. 두 가지 조합의 합산 출력은 각각 318, 375마력이다.
뷰익 엘렉트라 E7
엘렉트라 E7은 EV, 전력유지, i-HEV 등 다양한 에너지 모드를 갖췄다. 그러나 전기 모터가 구동을 주도한다는 설명은 없다. 대신 월등히 넉넉한 용량의 배터리를 품었다. 31.7㎾h 용량의 리튬인산철(LFP)이다. 블레이드 타입 18.3㎾h LFP 배터리 쓰는 씨라이언 6 DM-i의 두 배에 가깝다. 덕분에 1회 충전으로 복합 기준 최대 120㎞를 주행할 수 있다.
씨라이언 6의 DM-i는 ‘듀얼 모드 인텔리전트(Dual Mode intelligent)’의 약자. 전기 주행 중심으로 설계한 BYD의 독자적인 PHEV 기술이다. 2008년 세계 최초의 양산 PHEV F3DM를 선보인 이후 18년간 800만 대 이상를 양산하며 쌓은 노하우를 담았다. 직렬 4기통 1.5L 가솔린 터보 131마력 엔진과 전기 모터를 조합해 약 204마력(PS)을 낸다.
BYD 시라이언 6 DM-i
1회 충전 주행거리는 70㎞. 하지만 실제 운전해 보면 엔진만으로 달리는 순간은 거의 없다. 심지어 배터리가 바닥 나도 엔진으로 충전하며 전기 모터로 구동한다. 따라서 때로는 PHEV보다 주행거리연장전기차(EREV)처럼 느껴지기도 한다. 동력 성능은 엘렉트라 E7이 앞선다. 예컨대 0→시속 100㎞ 가속을 7.1초에 마친다. 씨라이언 6보다 1.4초 빠르다.
두 브랜드의 접근 방식은 다르다. 하지만 소비자가 누릴 혜택은 비슷하다. 일상적 출퇴근을 EV로 소화할 수 있다. 급속 충전도 가능하다. 배터리와 연료탱크 가득 채우면 1000㎞ 이상 장거리도 거뜬히 달린다. 국산 중형 하이브리드 SUV와 비슷한 가격도 관심을 끈다. BYD 씨라이언 6 DM-i가 3750만원, 뷰익 엘렉트라 E7가 4300만~5400만원대다.
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김창우([email protected])