CNN도 놀란 서울 지하철… ‘푸싱’ 공포에 질린 나라 어떻길래

전 역사에 선로 추락사고를 방지할 스크린도어가 설치돼 있는 서울지하철. 뉴스1

미국 CNN의 지난 17일(현지 시간) ‘세계 최고의 지하철 시스템 18곳’(18 of the world’s best metro systems) 기사에 서울 지하철이 포함됐다. CNN은 겨울철 온열 좌석과 지하에서도 끊김 없는 인터넷 이용 등의 편의시설을 높이 평가했다. 서울 시민에게 익숙한 서비스가 외국인의 눈에는 특별하게 비친 셈이다. 외신 보도와 각 도시 교통당국의 자료를 토대로 세계 주요 도시의 지하철을 비교해봤다.

뉴욕지하철 자료사진. 스크린도어가 없다. [중앙포토]

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24시간 운행 뉴욕, 스크린도어는 숙제

우선 뉴욕이다. 뉴욕 지하철의 가장 큰 특징은 24시간 운행이다. 서울과 달리 심야에도 지하철을 탈 수 있다. 1904년 첫 개통해 올해로 122년의 역사를 자랑한다. 하지만 시설 노후화는 고질적인 문제다. 서울 지하철에 설치된 스크린도어도 뉴욕에서는 찾아보기 어렵다.

뉴욕 메트로폴리탄교통공사(MTA)가 2019년 발표한 조사에 따르면 전체 472개 지하철역 가운데 스크린도어 등을 설치할 수 있는 역은 128곳(27%)에 그쳤다. 승강장이 좁거나 열차 출입문 위치가 제각각인 데다 기둥 등 구조물도 걸림돌이다. 설치 가능한 역에 스크린도어를 갖추는 데만 약 70억 달러(전면형 기준)가 필요한 것으로 추산됐다.

스크린도어가 없는 승강장에서는 승객 안전에 대한 우려도 끊이지 않는다. 실제로 2024년 말 뉴욕 지하철에서 승객을 선로로 밀치는 이른바 ‘서브웨이 푸싱’(subway pushing) 범죄가 발생한 뒤 일부 뉴요커들이 승강장 벽에 일렬로 붙어 열차를 기다리는 모습이 SNS에서 화제가 되기도 했다.

반면 서울 지하철 1~9호선 전 역사에는 스크린도어가 설치돼 있다. 서울시에 따르면 지하철 사고 사망자는 스크린도어 설치 전인 2001~2009년 연평균 37.1명에서 설치 후인 2010~2024년 0.4명으로 감소했다. 승강장 미세먼지 농도도 약 20% 감소하고, 냉방 효율은 30% 높아지는 등 환경 개선 효과도 나타났다.

냉방시설이 취약한 런던지하철. 중앙포토

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세계 첫 지하철 런던, 냉방이 숙제

런던 지하철은 세계에서 가장 오래된 지하철이다. 1863년 첫 개통해 160년 넘는 역사를 자랑한다. 촘촘한 노선망으로 런던 도심 곳곳을 연결하는 것도 강점이다.

하지만 런던 지하철의 고민은 냉방이다. 런던교통공사(TfL)에 따르면 전체 지하철망의 약 40%에서만 냉방 열차가 운행된다. 메트로폴리탄·해머스미스 앤드 시티 등 상대적으로 얕은 터널을 이용하는 4개 노선(Sub-surface lines)이다. 반면 깊은 터널을 지나는 노선(Deep-level tube lines)은 좁은 터널 구조와 부족한 환기시설 등이 냉방 확대의 걸림돌이다.

이와 달리 서울 지하철은 객실별 냉방 강도까지 조절이 가능하다. 서울교통공사(서교공)는 여름철 일반냉방칸의 설정 온도를 24도, 약냉방 칸은 25도로 운영한다. 인공지능(AI)을 활용한 냉방 효율 개선도 추진하고 있다. 혼잡이 예상되는 구간에서는 객실 온도를 미리 낮추고, 승객이 적은 구간에서는 냉방을 약하게 하는 방식이다.

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촘촘한 운행 도쿄, 환승 복잡

일본 도쿄는 정교한 운행 체계가 강점으로 꼽힌다. 도쿄메트로가 운영하는 9개 노선의 총연장은 195㎞로, 180개 역을 연결한다. 다만 출퇴근 시간대 혼잡은 오랜 숙제다. 도쿄메트로와 도에이 지하철, JR 등 여러 철도 운영기관이 연결돼 있어 환승 체계도 복잡하다.

홍콩은 정시성을 내세운다. 홍콩철도공사(MTR)의 2025년 연차보고서에 따르면 주요 노선의 승객 정시 도착률은 99.9%에 달한다. 열차 냉방과 역사 내 온도·환기 기준 충족률도 각각 99.9%다. 열차 객실을 매일 청소하는 등 청결 관리에도 공을 들이고 있다고 한다.

고령화 등으로 무상 수송 비용 등이 증가하면서 서울교통공사의 적자가 크게 불어났다. 사진은 서울 시내 지하철 모습. 뉴스1

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편리한 서울 지하철, 현안은

서울 지하철은 안전과 냉방 외에 원활한 인터넷 통신, 교통약자 이동 편의시설 등이 두루 갖춰져 있다. 교통약자 접근성의 경우 서울시가 관리하는 11개 노선 338개 모든 역사에 ‘1역사 1동선’을 확보했다. 교통약자가 엘리베이터를 이용해 지상에서 승강장까지 계단 없이 이동할 수 있는 경로를 마련했다는 의미다.

하지만 서울 지하철도 과제는 있다. 고질적인 재정난이다. 서교공 지난해 8268억원의 당기순손실을 기록했다. 만 65세 이상 노인 등 무임수송에 따른 손실도 4488억원에 달했다. 무임수송은 정부가 도입한 제도지만 서교공이 부담하는무임수송 손실에 대한 국비 보전은 이뤄지지 않고 있다.

서교공 등 전국 6개 도시철도 운영기관이 대한교통학회에 의뢰해 지난 22일 공개한 연구용역 자료를 보면, 현행 65세인 무임승차 연령을 70세로 올려도 누적 적자로 자본을 모두 잃는 완전자본잠식 예상 시점은 2033년에서 2034년으로 1년 늦춰지는 데 그친다. 연구진은 “무임수송제도의 지속가능성을 확보하려면 국비 지원 등 재원 분담 체계를 개선해야 한다”고 제안했다.



김민욱([email protected])