하이브리드로 진화한 3열 패밀리카

기아의 플래그십 SUV ‘디 올 뉴 텔루라이드’가 완전히 새로워진 모습으로 돌아왔다.     기아 미국판매법인은 지난 26일 국내 아시안 미디어 관계자들을 대상으로 북미 전용 SUV인 2세대 텔루라이드의 시승 행사를 개최했다.   행사는 센추리시티 ‘더 파빌리온’에서 출발해 발렌시아, 액튼을 거쳐 약 125마일을 주행하는 코스로 마련됐다. 온로드 주행은 물론 오프로드 전용 X-Pro 트림 체험까지 포함된 이번 시승에서는 새롭게 추가된 하이브리드 모델과 내연기관 모델을 모두 경험할 수 있었다.   ▶디자인   신형 텔루라이드는 한눈에 봐도 이전 세대보다 더 크고 당당해졌다. 전장은 약 2.3인치 길어졌고, 휠베이스도 2.7인치 늘어나며 차체 비율이 한층 여유로워졌다. 전체적으로 키도 커지면서 3열 SUV 특유의 존재감이 더욱 강조됐다. 그럼에도 과도하게 커 보이기보다는 균형 잡힌 비율 덕분에 오히려 더 세련된 인상을 준다. 특히 차량 뒷면 또한 간결하면서도 플래그십에 걸맞은 디자인으로 웅장함을 나타냈다. 가격 대비 뛰어난 디자인 완성도로 평가받았던 이전 세대의 장점을 유지하면서도 전반적으로 고급스러운 방향으로 진화한 모습이었다.   ▶실내 공간   탑승 공간은 더욱 넉넉해졌다. 늘어난 휠베이스 덕분에 2열 레그룸이 확대됐으며, 키가 큰 성인 탑승자도 여유롭게 앉을 수 있었다. 3열 역시 일반적인 성인이 무리 없이 앉을 수 있는 수준으로, 장거리 이동에도 큰 불편이 없을 것으로 보인다. 상위 트림에서는 2열과 3열까지 열선 시트와 USB-C 충전 포트가 제공되며, 독립 공조 시스템까지 갖춰 패밀리카다운 탑승자 편의성을 제공했다.   이 밖에도 실내는 플래그십 SUV에 걸맞은 고급 사양으로 채워졌다. 운적석에는 12.3인치 파노라마 디스플레이를 적용해 중앙 디스플레이와 계기판이 하나로 이어지도록 구성했다. 다만 각도에 따라 핸들이 와이드 스크린 가운데 위치한 공조 기능을 일부 가리기도 했다.     호불호가 갈리는 부분이긴 하지만, 컬럼식 변속 레버를 채택해 와이퍼 작동 레버 아래에 위치시키면서 센터 콘솔 공간 활용도를 크게 개선했다. 여기에 듀얼 무선 충전 패드는 물론 USB-C 고속 충전 포트, 대형 수납공간 등을 효율적으로 배치하면서 실용성 역시 강화됐다.   상위 트림에는 14개 스피커의 메리디안 사운드 시스템, 12인치 헤드업 디스플레이, 운전석 마사지 기능이 포함된 통풍·열선 시트가 적용된다.     ▶주행 성능   2세대 모델에는 새롭게 2.5리터 터보 4기통 엔진이 적용됐다. 터보 모델 기준 최고출력은 274마력으로 이전 V6 대비 출력은 소폭 줄었지만, 토크는 311lb-ft로 오히려 향상됐다. 실제 주행에서는 초반 가속 시 토크가 즉각적으로 전달되며, 고속도로 합류나 추월 상황에서도 여유 있는 반응을 보였다. 하이브리드 터보 모델의 경우 329마력과 최대 토크 339lb-ft의 성능을 갖췄다. 일부 이전 세대처럼 더 큰 엔진을 선호하는 이들에게 이번 다운사이징은 다소 아쉬운 변화일 수도 있다.   특히 정숙성이 눈에 띄었다. 추가된 흡음 설계 덕분에 시속 70마일 주행 시에도 외부 소음이 거의 느껴지지 않았다. 일반적인 주행에서는 엔진 소음과 진동을 거의 느끼기 어려울 정도로 조용했으며, 이에 장거리 주행에서도 피로도가 낮았다. 서스펜션은 큰 차체에도 불구하고 노면 충격을 부드럽게 걸러내며, 도로 위 포트홀을 지날 때도 안정적인 승차감을 유지했다. 스티어링은 더 커진 차체와 다르게 정확하고 민첩한 반응을 보였다.   하이브리드 모델을 운전했을 땐 이번 신형 텔루라이드의 핵심 변화를 느낄 수 있었다. 최대 복합 연비 약 35mpg 수준인 하이브리드 모델은 주행 중 엔진과 모터 전환이 거의 느껴지지 않을 만큼 매끄럽게 작동했다. 저속 구간에서는 전기차에 가까운 정숙성을 제공했다.     첨단 운전자 보조 시스템도 강화됐다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 유지 보조는 놀라울 정도로 부드럽고 정확하게 작동했다. 고속도로뿐만 아니라 경사가 있는 가파른 로컬 커브 길에서도 차량을 차선 중앙에 정확히 유지해 줬다. 완전 자율주행은 아니지만 수준급의 안정성을 보였다. 주차 시에는 360도 카메라가 큰 차체를 다루는 데 도움을 줬다.   산악 오프로드 구간에서는 X-Pro 트림을 체험했다. 험로 주행에 특화된 세팅 덕분에 울퉁불퉁한 노면에서도 차체가 안정적으로 움직였고, 미끄러운 구간에서도 제동과 구동력이 균형 있게 유지됐다. 대형 SUV임에도 불구하고 민첩한 반응을 보여, 레저 활동을 고려하는 소비자들에게도 충분한 매력을 제공할 것으로 보인다.   한편 조지아 웨스트포인트 공장에서 생산되는 2027년형 텔루라이드의 가격은 사양에 따라 다르지만 가장 저렴한 터보 모델 LX 트림은 3만9190달러에서 시작하며, 하이브리드 모델은 EX 트림 기준 4만6490달러부터 시작한다.   우훈식 기자하이브리드 패밀리카 하이브리드 모델 내연기관 모델 상위 트림

2026.03.29. 8:00

[중앙칼럼] 하이브리드차 인기 부활 이유

지난 1997년 최초의 양산형 모델을 선보인 하이브리드 자동차(HEV)가 사반세기 만에 제2의 전성기를 구가하고 있다.   도요타 프리우스는 양산 전부터 내연기관(ICE)과 배터리 구동 모터를 함께 장착한 하이브리드 시스템으로 갤런당 50마일이 넘는 뛰어난 연비를 자랑하며 자동차업계 혁신 중 하나로 주목을 받았다. 그런데도 저유가 시대에 등장한 탓에 소비자들에게 그저 친환경 콘셉트카 이미지로 여겨져 큰 호응을 얻지 못했던 프리우스는 2000년대 접어들어 치솟은 유가 덕분에 빛을 발하기 시작했다.   출시 10년만인 2008년 누적 판매 대수 100만대를 돌파한 프리우스는 2010년 200만대, 2011년 300만대 등 불티나게 팔려 나갔다. 미국에서도 데뷔 연도인 2001년에는 1만5000대 판매에 그쳤으나 2011년 100만대 판매를 기록하는 등 HEV의 대명사로 자리 잡았다.   하지만 도요타를 제외한 다른 업체들이 “우리도 HEV를 생산한다”는 구색 갖추기로 일부 모델만 라인업에 포함하는 데 그치면서 선택의 폭이 좁았다. 게다가 내연기관 모델보다 고가임에도 부족한 주행 성능과 비싼 배터리 교체 비용 등으로 성장세가 주춤했다.     특히 테슬라가 2017년부터 양산에 들어간 EV 세단, 모델 3가 전문가들로부터 호평을 받으며 팬데믹 기간 없어서 못 팔 정도로 성공하자 각 업체가 앞다퉈 전동화 경쟁에 뛰어들었고 EV 시대 개막 분위기에 결국 HEV는 뒷전으로 밀려나는 신세가 됐다.   EV는 친환경에 개스비 및 유지비 절약 등 장점도 있지만, 상대적으로 비싼 차량 가격에 충전 시간, 주행 가능 거리 제한 등이 소비자에 따라 구매 결정에 걸림돌이 됐다. 공공 충전 인프라 확대가 EV 판매량을 따라가지 못하면서 충전 이슈가 소비자들에게 스트레스로 작용한 데다가 내연기관차에 비해 비싼 수리비, 중고차 가치 급락 등도 기피 요인이 됐다.   EV 판매 촉진을 위해 연방 정부가 지원하는 7500달러 세액 공제 역시 초기에는 효과를 보았으나 지난해 말부터 강화된 자격 조건으로 대상 모델이 대폭 줄어 EV 판매 증가에 부정적인 영향을 미쳤다.   이같이 일시적으로 수요가 정체되는 EV 캐즘(chasm) 상황에서 가장 큰 수혜를 본 것이 바로 HEV다. 아이러니하게도 EV 때문에 밀려났던 HEV가 EV 덕분에 다시 주목을 받기 시작한 것이다.   HEV는 수요 급증에 따라 지난 2분기 판매량이 31%나 뛰었으며 딜러에서의 판매 대기 기간도 평균 30일로 EV의 81일을 압도했다. 가격에서도 HEV는 평균 4만3142달러로 EV의 5만8619달러보다 1만5477달러, 26.4%가 더 저렴했다.     EV와 내연기관차의 장점을 누릴 수 있는 플러그인 하이브리드(PHEV)를 찾는 소비자도 늘리면서 평균 거래가격이 6만2985달러로 오히려 EV보다 4366달러가 더 비싼 현상까지 나타나고 있다.   예상 밖의 HEV 인기몰이에 업체별 희비도 엇갈리고 있다. 2022년에야 전기 SUV를 선보인 도요타는 다른 업체들이 EV에 주력할 때 HEV 모델을 순차적으로 확대해  세그먼트별로 12개가 넘는 HEV 모델을 갖춰 올 상반기 전체 판매량의 38.3%를 차지하며 HEV 시장을 장악하고 있다.   반면 EV에 전력하던 제조업체들은 HEV, PHEV 확대에 나서는 한편 기존 판매 전략까지 수정하고 있다. 복스왜건, 메르세데스 벤츠가 EV 전환 목표를 연기한다고 밝힌 데 이어 볼보도 2030년까지 전 라인업 EV화 계획을 포기하고 HEV 판매를 10%까지 늘리겠다고 발표했다. 포드 역시 20억 달러 손실에도 전기 SUV 계획을 취소하고 HEV로 전환하는 수정안을 공개했다.   1년 앞을 가늠하기 어려울 만큼 급변하는 자동차 시장에서 HEV 돌풍을 EV가 어떻게 헤쳐 나갈지 궁금해지는 시점이다. 디자인, 기술력도 중요하겠지만, 결국은 소비자의 니즈를 정확히 이해하고 이를 얼마나 신속하게 반영하느냐가 치열한 경쟁에서 살아남는 열쇠가 될 것이다. 박낙희 / 경제부 부장중앙칼럼 하이브리드차 인기 내연기관 모델 양산형 모델 도요타 프리우스

2024.09.16. 18:24