이경규 인천항만공사 사장 “한인 수출입·물류에 도움”

인천항만공사(IPA) 사장단이 지난 11일부터 18일까지 시애틀과 LA지역에서 리퍼(냉동·냉장) 화물 유치를 위한 전략적 포트 마케팅 활동을 벌였다. 〈본지 5월 19일자 경제 3면 보도〉   인천항과 미국간 컨테이너 물동량은 전체 물동량의 1.6% 수준. 지리적으로 중국과 동남아 지역과 교역이 주를 이루고 있는 영향이다. IPA는 이번 미주 방문에서 미주 항로 확충에 사활을 걸었다. 이경규 사장은 “인천항이 미국과 물류에서 리퍼 화물 경우 경쟁력이 충분히 있다”며 “인천항의 강점을 홍보해 한인들의 수출입과 물류 사업에 도움을 주고 싶다”고 강조했다.     지난 15일 LA 한인타운 옥스포드 팔레스 호텔에서 진행된 설명회에서 이 사장으로부터 인천항의 현황을 알아봤다.       -사장단이 미주지역을 방문한 것은 처음이다.     “인천항은 총 68개의 컨테이너 정기항로를 제공하는데 이중 미주지역은 1개로 지리적으로 가까운 동북아 및 동남아와 비교하면 활발하지 않다. 인천항이 지금 1개 항로에서 2027년 신항  1~2단계 완전 자동화 터미널이 완성되면 2~3개 항로로 늘어날 것으로 기대하고 있다. 이런 인천항의 변화가 LA지역 수출입 및 물류 기업들에 새로운 대안이 되도록 홍보하기 위해 왔다.”   -인천항의 강점은.     “한국 최대 소비지인 수도권까지 1시간 이내 물류 수송이 가능하다. 부산항과 대비하면 육상 트럭킹 비용과 화주 선사 비용을 절감할 수 있다. 특히 정육·과일·반도체·바이오 등을 위한 최고의 항만시설을 갖추고 있다”     -미주지역 대상 주력 마케팅은.   “수도권 근접이라는 강점을 활용해 리퍼 화물 창고 확대, 터미널 장비 확충, 글로벌 협력 강화 등 리퍼 화물 중심의 포트 마케팅 전략을 추진 중이다. 글로벌 식품 및 바이오산업이 성장하면서 리퍼 화물 물동량은 2024년에 전년 대비 18.5% 증가했다.”     - 상호관세 영향은.   “지난 4월 말 기준 전년 대비 6.2% 하락했지만 2024년 역대 최대 물동량을 기록해 2022~2023년과 비교하면 여전히 성장세다. 인천항은 중국과 동남아 비중이 커서 미주지역 물동량 영향은 제한적인 편이다.”     -인천항 개발 계획은.   “2030년까지 스마트 항만 구축을 목표로 자동화 터미널, 친환경 장비도입, 디지털 물류 플랫폼 확장을 추진 중이다. 또 콜드 체인 및 전자상거래 전용 물류 단지 개발로 특화 화물 대응 능력을 강화할 계획이다” 글·사진=이은영 기자인천항만공사 수출입 수출입과 물류 이경규 사장 la지역 수출입

2025.05.19. 19:34

[보험칼럼] 수출입 사업자를 위한 필수 해상 적하보험

보험의 출발, 근본은 영국 로이드런던의 해상적하 보험이다. 수출입 무역업자들이 상호간 위험 분산을 위해 시작한 것이 보험의 효시를 이루게 된 전통적인 위험 분산 제도다.     수출입 업자는 자신의 선적물품을 해상 운송도중 혹은 도착·출발지의 내륙운송에서 발생할 수 있는 각종위험(도난·해난·천재지변·부식·음식 변질 등)을 부보한다. 이는 통상 해상운송에 적용되지만, 긴급한 경우 사용되는 항공운송 위험도 대부분 같이 포괄적으로 포함해 커버된다.   이 보험의 계약 조건은 통상 무역거래 조건에 따라 결정된다. 즉 FOB 거래 조건이라면 공급업자는 화물이 선적항에서 본선에 적재될 때까지의 위험을 부보하면 된다. 그러나 CIF의 경우라면 공급업자가 바이어를 위해 최종 목적항까지의 위험을 담보하는 계약을 체결하고 보험료를 지급하게 된다. 오늘날 적하보험은 대개는 도어 투 도어, 즉 출발지 문앞에서 최종 물건 인수자의 창고 문앞까지를 부보하는 조건이 일반화되고 있다.   해상적하 보험은 여러가지 면책조항을 포함하고 있다. 피보험자의 고의적 불법행동, 운송지연으로 인한 피해, 일반적인 자연 마모 혹은 감소, 통상적인 누손 혹은 감소, 부보대상의 물품의 고유적인 하자나 특성, 병해충 혹은 쥐, 곤충 등으로 인한 피해 등은 일반적으로 제외된다. 따라서 본인이 선적하는 제품이 상기의 일반적인 사례로 인한 피해가 발생할 경우가 많을 경우에는 사전에 커버리지 적정성에 대한 확실한 이해가 필요할 것이다.   해상 운송도중 피해가 발생했을 경우 전손 혹은 분손에 따라 그 커버리지 기준이 달라진다. 전손은 말 그대로 적하 물품이 복구가 불가능할 정도로 큰 피해가 발생한 경우이며, 분손은 그 피해액을 가입자가 단독으로 부담할 것인가 아니면 손해를 입은 그 배에 선적한 모든 화물주들이 공동으로 부담할 것인가로 나눠진다. 동일한 배에 선적돼 내 하물은 아무 피해를 입지 않고 무사히 도착했음에도, 다른 화주의 물건이 화재나 급심한 풍랑으로 배의 무게를 줄여야 해서 바다에 투척했다면 그 손해 비용을 동일한 배에 선적한 화주들의 공동으로 지급하게 돼 손해 입지 않은 우리도 부담하게 되는 사례다.   중남미등을 통한 육로운송의 경우는 운송업체의 보안시스템이 아주 중요하다. 멕시코를 경유하는 육로운송 적하 보험의 경우는 그 클레임이 너무 자주 발생하고 있다. 따라서 보험사는 멕시코 지역도시를 운행할 때에는 꼭 보안회사가 에스코트하는 조건 그리고 컨테이너에 목적지에 도착해서 오픈이 가능한 볼트 록 사용을 강제하게 된다. 화주들은 이 조건을 충족시켜야 보험 가입이 가능하다.   그러나 필자의 경험에 따르면 미국내 운송회사의 크레딧도 중요하다. 대형트럭 기사가 트럭을 일반식당이나 도로 등에 방치해 그 시간에 감쪽같이 컨테이너 차량이 사라지는 클레임을 경험하기도 했다. 어떤 보험사는 아예 약관에 장시간 컨테이너 트럭을 방치해 발생한 클레임 청구는 거부할 수 있다는 특약을 집어넣기도 한다. 의류 등을 육로로 운송하는 보험 가입자라면 이 조건을 검토한 후 가입해야 한다.     이외에 보험 가입시 보험사에 고지한 물품, 출발지, 도착지, 계약자, 피보험자, 화물의 가액, 화물의 품명, 수량, 운송용구, 보험조건, 포장방법 등의 여러가지 계약조건을 바꾸거나 수정할 때는 반드시 보험사에 미리 고지할 의무가 있다. 위반시엔 클레임이 기각될수도 있으므로 주의해야 할 것이다. 박명근 / 이코노 보험 대표보험칼럼 적하보험 수출입 오늘날 적하보험 해상적하 보험 수출입 무역업자들

2023.10.02. 21:42