[기자의 눈] 테슬라 로보택시 장애물은 ‘불신’

우훈식 경제부 기자

테슬라가 내달 텍사스 오스틴에서 자율주행 로보택시를 출시하고 몇 달 내 수천 대를 상용화할 계획이라고 밝혔다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 완전자율주행(FSD)의 시대를 선언하며 자신감을 내비쳤지만 많은 전문가와 소비자들은 여전히 “과연 이번엔 진짜일까”라는 의문을 거두지 않고 있다. 자율주행 로보택시라는 개념 자체는 낯설지 않지만, 이를 둘러싼 안전성과 기술적 신뢰, 그리고 머스크의 과거 언행 불일치가 논란의 중심에 다시 떠오르고 있다.
 
테슬라의 로보택시는 과연 안전할까. 도로교통안전국(NHTSA)은 최근 테슬라의 FSD 기능과 관련된 4건의 사고를 조사 중이며, 테슬라에 로보택시 시스템의 비상 대응 방식, 승객 유무 감지, 그리고 교통법규 위반 발생 시 조치 등을 공식 질의했다. 특히 비나 안개, 역광, 야간 등 비가시성 환경에서의 인식 정확도와 오작동 여부가 핵심 쟁점이다.
 
이런 상황에서 테슬라 경쟁사 웨이모의 차별화된 자율주행 접근 방식이 주목을 끌고 있다. 둘 다 자율주행이라는 목표는 같지만, ‘센서 중심’ 대 ‘인공지능(AI) 학습 중심’이라는 차이가 있다.
 
테슬라는 일관되게 ‘라이다(LiDAR)’ 센서를 배제하고, 8대의 카메라와 초음파 센서 기반의 시각정보 처리에 의존하는 소프트웨어 중심의 전략을 고수하고 있다. 테슬라는 이 방식이 비용 대비 확장성이 뛰어나고, 전 세계 수백만 대의 테슬라 차량으로부터 수집되는 도로 주행 데이터를 지속해서 학습에 활용할 수 있다고 강조했다.
 

다만 이 방식은 NHTSA 조사처럼 카메라로 시야가 확보되지 않는 악조건에서의 기능 검증이 필요하고, 실제 센서 기반이 아닌 AI의 판단이기 때문에 내리는 결정에 더 많은 오류가 있을 수 있다는 우려가 나온다.
 
반면, 웨이모는 라이다·레이더·고정밀 지도 등을 총동원해 안전성과 정확도 위주의 시스템을 구축해왔다. 또 이미 오랜 기간 LA, 샌프란시스코, 피닉스 등에서 상용 서비스를 통해 안전성을 입증해왔다.
 
실제 테슬라의 자율주행 기술에 대한 신뢰성에 의문을 제기하는 사건들도 꾸준히 발생하고 있다. 지난해 4월, 테슬라는 2018년 발생한 자율주행 모드에서의 치명적인 사고와 관련된 소송을 합의로 마무리했다. 이 사고는 애플 엔지니어인 월터 황이 테슬라 모델 X를 운전하던 중 오토파일럿 기능을 사용하다가 고속도로에서 도로 분리대를 들이받고 사망한 사건이다. 테슬라는 합의 금액을 공개하지 않았으며, 이번 합의는 오랜 법적 분쟁을 종결하기 위한 결정이었다고 밝혔다.
 
또 지난 2021년 오하이오주 데이튼에서 한 운전자가 테슬라 모델 Y를 몰다 차량이 제멋대로 급가속, 주유소 기둥에 충돌하는 바람에 사망하는 사건도 있었다. 지난달 테슬라는 사망자의 유족과 합의해 소송을 종결했다. 합의 조건 등 세부사항은 공개되지 않았다. 일각에서는 테슬라 측이 피해 가족들에게 막대한 자금을 제시하며 입막음을 한 것이 아니냐는 의문이 제기된다.
 
그러나 결국 테슬라 로보택시에 대한 회의감의 뿌리는 기술 그 자체보다도 일론 머스크의 과거 발언에 대한 불신에서 비롯됐다. 지난 2016년 머스크는 “2년 안에 테슬라 차량은 완전한 자율주행이 가능할 것”이라 공언했고, 2019년에는 “2020년엔 도로에 100만 대의 로보택시가 다닐 것”이라고 자신했다. 그러나 이러한 약속들은 줄줄이 지연되거나 실현되지 않았다.  
 
또한, FSD 베타버전의 상용화 일정도 수차례 연기됐고, 주주총회나 소셜미디어를 통해 내놓은 발언들 역시 이후 번복한 경우가 적지 않다.
 
로보택시의 출시는 자율주행 기술의 미래를 가늠할 중대한 이정표가 될 수 있지만, 테슬라가 말뿐인 혁신이 아니라 진짜 신뢰할 수 있는 이동 수단을 만들 수 있을지는 아직 미지수다. 기술적 완성도는 물론이고, 각 지역의 규제 기준을 충족할 수 있을지, 그리고 무엇보다 머스크가 이번에는 과연 말한 대로 실행할 수 있을지가 이번 로보택시 실험의 성패를 좌우할 것이다.

우훈식 / 경제부 기자